Um nicht außen vor zu bleiben, will Toyota auch Batterien herstellen

Bild: Toyota

Toyota macht ernst mit dem Bau von Batterien, Apple macht ernst mit dem Bau eines Autos (wieder), und Stellantis macht ernst damit, keine Chrysler mehr in Australien zu verkaufen. All das und mehr in The Morning Shift für den 19. November 2021.

Erster Gang: Toyota plant sein erstes Batteriewerk in den USA

Während Ford und General Motors scheinbar jeden zweiten Monat Pläne für neue Batteriewerke ankündigen, steht Toyota kurz vor der Realisierung seines ersten in Amerika. Laut Bloomberg, das sich auf mit der Angelegenheit vertraute Personen beruft, wird der japanische Automobilhersteller wahrscheinlich mit Panasonic zusammenarbeiten, um die Anlage zu realisieren. Derzeit wird Greensboro, North Carolina, als Veranstaltungsort favorisiert:

Zwar sind die Eigentumsverhältnisse und der Betrieb des Werks noch unklar, doch wird es wahrscheinlich über das Batterie-Joint-Venture der beiden japanischen Unternehmen, Prime Planet Energy & Solutions, betrieben werden, so eine der Personen. Toyota-Sprecher Hideaki Homma sagte, es sei noch nichts Neues über die Batterie-Investitionen des Unternehmens in den USA entschieden worden. Der Sprecher von Prime Planet, Masato Tokuhisa, sagte, dass das Unternehmen “immer darüber nachdenkt, was in Bezug auf unsere Produktion das Beste ist”, ohne sich zu Einzelheiten zu äußern. Die Sprecherin von Panasonic, Yayoi Watanabe, lehnte eine Stellungnahme ab.

Bis zum letzten Jahr drehte sich das Geschäft mit Elektroauto-Batterien bei Panasonic im Wesentlichen um Tesla. Doch als Tesla begann, andere Lieferanten mit anderen Technologien wie CATL und seine Lithium-Eisen-Phosphat-Batterien zu umwerben, begann auch Panasonic zu diversifizieren. Im Sommer verkaufte das Unternehmen seinen Anteil an Tesla für 3,6 Milliarden Dollar – Anteile, die es 11 Jahre zuvor für 30 Millionen Dollar erworben hatte. Ich bin kein Finanzchef, aber ich denke, das ist eine anständige Rendite für eine Investition.

Letztes Jahr gründeten Toyota und Panasonic Prime Planet Energy & Solutions – ein Batterie-Joint-Venture, wie so viele, die heutzutage Auto- und Technologieunternehmen vereinen – das zu 51 Prozent Toyota und zu 49 Prozent Panasonic gehört. Bloomberg berichtet, dass Prime Energy zwar bei der Produktion von Hybridbatterien weltweit führend ist, aber erst jetzt bei der Herstellung von Batterien für vollelektrische Fahrzeuge Fuß fasst. Das macht Sinn, denn Toyota befindet sich immer noch auf einer ausgedehnten Wasserstoff-Werbetour.

Toyota hat kürzlich zugesagt, in den nächsten zehn Jahren 3,4 Milliarden Dollar in die Produktion von Batterien für Elektrofahrzeuge in den USA zu investieren. Was die zukünftigen Greensboro Prime Energy Projekt, Bloomberg stellt fest, dass “keine formelle Verpflichtung eingegangen wurde und der Plan sich noch entwickeln könnte, sagten diese Leute.”

2. Gang: Auch Toyota ist beleidigt

Das Top-Thema der gestrigen Morning Shift war der anhaltende Streit darüber, ob gewerkschaftlich gefertigte E-Fahrzeuge Anspruch auf eine höhere Steuergutschrift haben sollten. Es überrascht nicht, dass Tesla und Toyota, die keine Verbindungen zu den United Auto Workers haben, von diesem Vorschlag nicht begeistert sind. Weniger als 1.000 Toyota-Mitarbeiter in den USA, die in der Logistik und im Teilevertrieb tätig sind, sind gewerkschaftlich organisiert, aber die große Mehrheit ist es nicht.

Toyota bekam Wind von den Äußerungen einer der Befürworterinnen des Gesetzentwurfs – der demokratischen Senatorin Debbie Stabenow aus Michigan – in einem GM-Werk, wonach der Widerstand des japanischen Automobilherstellers zeige, dass er nicht zur “Heimmannschaft” gehöre, was immer das auch heißen mag. Aus Automotive News:

Frisch nach der Verabschiedung eines überparteilichen Infrastrukturgesetzes, das die Finanzierung von Ladestationen für Elektroautos und die Aufrüstung des nationalen Stromnetzes vorsieht, sprachen Stabenow und der Präsident im GM-Werk Factory Zero EV in Detroit zu einem Publikum, das sich größtenteils aus UAW-Mitgliedern zusammensetzte.

“Ich denke, es gehört schon eine Menge Mut dazu, dass ein Autohersteller mit Sitz in Japan, der es uns fast unmöglich macht, in Japan an ihn zu verkaufen, der in Japan staatliche Zuschüsse und Verbraucherrabatte erhält, der in Japan gewerkschaftlich organisiert ist – übrigens überall außer in Amerika, wo er Amerikaner, die sich gewerkschaftlich organisieren wollen, mit Händen und Füßen bekämpft -, sich gegen unsere Bemühungen um einen Verbraucherbonus für den Kauf von Fahrzeugen, die von den United Auto Workers hergestellt wurden, wehrt”, sagte Stabenow unter Beifall der Zuhörer. “Ich nenne das, ich nenne das, einfach gleiche Bedingungen für alle, und ich bin entschlossen, die Heimmannschaft zu unterstützen und diese Bemühungen im Senat anzuführen.”

Toyota war beleidigt,, und zwar so sehr, dass es eine Massen-E-Mail an seine fast 40.000 Mitarbeiter in den USA schickte, um sie daran zu erinnern, in welchem Team sie sind:

In einem nicht unterzeichneten internen Memo mit dem Titel “Fast Facts”, das am Donnerstag per E-Mail an die 38.000 Mitarbeiter des japanischen Automobilherstellers in den USA verschickt und Automotive News zugespielt wurde, heißt es, die demokratische US-Senatorin Debbie Stabenow habe Toyota “direkt angegriffen, weil es sich gegen ihren diskriminierenden Vorschlag gewehrt hat. Dies war ein beispielloser Angriff, einschließlich Anschuldigungen, die falsch und heuchlerisch waren”.

Die E-Mail ist lang – zu lang, um sie hier vollständig wiederzugeben – und behauptet, dass der Gesetzentwurf sowie Stabenows Kommentare die nicht gewerkschaftlich organisierten Mitarbeiter von Toyota als “zweite Klasse” behandeln. Auch hier können Sie den vollständigen Text bei Automotive News lesen. Ich möchte jedoch diesen Teil einfügen, der von mir fett gedruckt wurde:

Toyota glaubt, dass die Zukunft der Mobilität elektrisch ist und wir unterstützen Anreize, die die Kosten für Elektroautos erschwinglicher machen.le für die Verbraucher.

Die US-Senatorin Debbie Stabenow (D-MI) hat jedoch einen zusätzlichen Anreiz in Höhe von 4.500 Dollar für batteriebetriebene Elektrofahrzeuge (BEV) vorgeschlagen, die von Arbeitnehmern hergestellt werden, die sich für einen Gewerkschaftsbeitritt entschieden haben. Dies würde nur drei Unternehmen einen unüberwindbaren Vorteil verschaffen: General Motors, Ford und Stellantis, zu dem Chrysler, Jeep, Ram und andere ausländische Marken gehören.

Weiter heißt es in dem Memo: “Wir glauben nicht, dass die Regierung die Hälfte aller US-Autobeschäftigten diskriminieren sollte, nur weil sie sich entschieden haben, nicht der UAW beizutreten”. “Entschieden” ist eine ziemlich belastete Wortwahl, vor allem, wenn man jahrzehntelang beschuldigt wurde, gewerkschaftliche Organisierungsbemühungen zu blockieren, und ganzseitige Anzeigen sch altet, um den Gesetzentwurf unaufrichtigerweise als Angriff auf den Wert der nicht organisierten Arbeit darzustellen. Ich würde sagen, dass ich eine Lösung für Sie habe, Toyota, aber ich glaube nicht, dass sie Ihnen gefallen wird.

3. Gang: Apple will die schwierige Aufgabe schnell erledigen

Die Turbulenzen um die Entwicklung von Apples Elektroautos haben diese Woche neuen Auftrieb erhalten, als der Apple-Wahrsager Mark Gurman von Bloomberg berichtete, dass der Tech-Gigant seine Anstrengungen verdoppelt hat, um unter dem neuen Leiter Kevin Lynch bereits 2025 ein Fahrzeug auf den Markt zu bringen. Angeblich hat Apple zwei Optionen für das weitere Vorgehen erwogen, nachdem das Projekt Titan immer wieder ins Stocken geraten war, und sich für das deutlich ehrgeizigere Ziel entschieden. Aus Bloomberg:

In den vergangenen Jahren hatte Apples Autoteam zwei Wege gleichzeitig erkundet: die Entwicklung eines Modells mit begrenzten Selbstfahrfähigkeiten, das sich auf Lenkung und Beschleunigung konzentriert – ähnlich wie viele aktuelle Autos – oder eine Version mit vollständigen Selbstfahrfähigkeiten, die kein menschliches Eingreifen erfordern.

Unter dem neuen Leiter des Projekts, Kevin Lynch, der für die Software der Apple Watch verantwortlich ist, konzentrieren sich die Ingenieure jetzt auf die zweite Option. Lynch drängt auf ein Auto mit einem vollständig selbstfahrenden System in der ersten Version, sagten die Personen, die nicht genannt werden wollten, weil die Überlegungen privat sind.

Gurman verfolgt Apple schon seit einiger Zeit sehr genau, daher neige ich dazu, seinen Einschätzungen Glauben zu schenken. In einem späteren Leitartikel sagte er, dass der neue Ehrgeiz das Team wahrscheinlich motivieren wird, was aber nicht unbedingt bedeutet, dass Apple seinen idealen Zeitplan einhalten wird:

Selbst mit seinen enormen Ressourcen und seinem Ehrgeiz glaube ich nicht, dass Apple das Ziel eines vollständig fahrerlosen Autos bis 2025 erreichen wird. Dieser adrenalingetriebene Zeitplan ist eher ein Motivationsfaktor für das Team als eine harte Deadline, aber ich gehe davon aus, dass sie das Ziel erreichen werden.g, bis dahin einen Prototyp vorzustellen. Das ist das konkreteste Ziel, das Apple für sein Auto seit seinem ersten Versuch Mitte der 2010er Jahre gesetzt hat.

Andererseits würde es mich nicht überraschen, wenn Lynch das Unternehmen in einem Jahr still und leise verlässt. Das ist sozusagen das wiederkehrende Thema dieser Odyssee.

4. Gang: GM macht sich die (Chipherstellung) Hände schmutzig

In derselben Woche, in der Ford eine Partnerschaft mit dem Halbleiterhersteller GlobalFoundries ankündigte, gab GM bekannt, dass es mit einer Reihe von Unternehmen in diesem Bereich zusammenarbeiten wird, um neue Chips zu entwickeln, die eine größere Bandbreite an Aufgaben bewältigen können. Aus Bloomberg:

GM verwendet derzeit eine breite Palette von Halbleitern in seinen Autos. Das Unternehmen plant nun, die Arten der verwendeten Chips in den nächsten Jahren auf nur drei Halbleiterfamilien zu reduzieren. Das würde die Vielfalt der Chips, die GM bestellt, um 95 % reduzieren, was es den Herstellern erleichtern würde, den Bedarf des Unternehmens zu decken und die Gewinnspannen zu erhöhen, sagte Reuss auf der Barclays Auto Conference.

Reuss sagte, GM müsse die Komplexität von Halbleitern reduzieren, weil die rasche Zunahme von Hightech-Funktionen in den neuen Modellen und der rasche Vorstoß des Unternehmens in die Elektromobilität bedeuten, dass der Autohersteller viel mehr Chips benötigt.

“Wir gehen davon aus, dass sich der Halbleiterbedarf in den nächsten Jahren mehr als verdoppeln wird, da die von uns produzierten Fahrzeuge immer mehr zu einer Technologieplattform werden”, sagte Reuss.

GM wird bei der Entwicklung der Chips mit Qualcomm Inc., STMicroelectronics NV, Taiwan Semiconductor Manufacturing Co, Renasas Electronics Corp, ON Semiconductor Corp, NXP Semiconductors NV und Infineon Technologies AG zusammenarbeiten, so Reuss.

Die Hoffnung ist, dass GM die Vielfalt der Chips, die es bestellt, reduzieren kann, so dass diese Aufträge tatsächlich ausgeführt werden können. Das ist eine kluge Idee und eine Erinnerung daran, dass wir eines Tages vielleicht wieder Autos kaufen können, wenn beide Branchen einander aktiv zuhören und versuchen, sich auf halbem Wege zu treffen. Stellen Sie sich das mal vor.

5. Gang: Chrysler sagt Australien Lebewohl

Chrysler verkauft hier doppelt so viele Modelle wie in Australien: zwei. In Australien gibt es nämlich nur den 300. Soon Australier werden nicht einmal mehr den kaufen können, da Chrysler das Land bis Ende 2021 verlässt. Aus News.com.au:

Kevin Flynn, Geschäftsführer von FCA Australien, sagte: “Chrysler hat einen besonderen Platz im Herzen vieler Australier und wir sind stolz auf seine Geschichte hier.”

Der von Chrysler vor Ort gebaute Valiant Charger war in den 1970er Jahren ein würdiger Konkurrent für die Muscle Cars von Holden und Ford. Viele werden sich an die Werbekampagne “Hey Charger” und die Hauptrolle des Fahrzeugs in Filmen wie “Wog Boy” erinnern.

In einer Erklärung von FCA Australien heißt es, Chrysler habe dieictim an “den globalen Schub in Richtung Elektrifizierung und Fokus auf SUVs”.

FCA wird sich 2022 auf Jeep konzentrieren und eine Plug-in-Hybridversion des Grand Cherokee sowie einen größeren, dreireihigen Grand Cherokee L einführen, der sich an große Familien richtet.

Ach ja! Wer von uns erinnert sich nicht Wog Boy?

Rückwärtsfahren: Das Ende eines Edsels

Vor 62 Jahren, am 19. November 1959, stellte Ford die Produktion des Edsel offiziell ein. Das Unternehmen baute 118.287 Exemplare und verlor mit dem Auto 350 Millionen Dollar im Jahr 1959. Das entspricht heute 3,3 Milliarden Dollar. Es wurde erwogen, ihn “The Intelligent Whale” zu nennen, was angesichts des Verlaufs der Geschichte vielleicht eine bessere Chance auf Erfolg bedeutet hätte.

Neutral: Räder zu bremsen ist ein schreckliches Gefühl, nicht wahr?

Ich tue es nie, das verspreche ich. Ich glaube, ich habe es nicht mehr getan, seit ich hinter dem Steuer des Acura RDX meiner Mutter saß, als ich als Teenager das Fahren lernte. Aber letzte Woche spürte ich diese Beule und hörte das unüberhörbare Schreddern der schwarzen Felgen meines Fiesta, als ich beim Einparken auf der Straße einen Fehler machte. Ich sagte mir, dass es mir egal ist, dass es sowieso die Serienfelgen sind und ich sie jetzt ohne Scham als Winterreifen benutzen kann. Aber ich habe eine Zwangsneurose, was solche Dinge angeht, und werde wahrscheinlich dafür bezahlen, sie aufarbeiten zu lassen. So schlimm ist es nicht.

Foto: Adam Ismail

Verdammt.