Toyota hat gerade zum zweiten Mal in dieser Woche die Produktion gekürzt

Bild: Toyota

Toyota wird im kommenden Monat weltweit 150.000 Fahrzeuge weniger produzieren als ursprünglich geplant, BMW könnte sein Werk in Mexiko zur Basis seiner EV-Produktion machen, und Sony findet ein großes Geschäft in der Lieferung von Bildsensoren für die Zukunft des assistierten und autonomen Fahrens. All das und mehr in dieser Happy Friday-Ausgabe von The Morning Shift für den 27. Mai 2022.

Erster Gang: Toyota signalisiert Ärger

Die anhaltende weltweite Halbleiterknappheit und Chinas jüngste COVID-19-Sperrungen haben Toyotas Produktionsziele für den Monat Juni erneut in Frage gestellt. Drei Tage nach der Ankündigung, im nächsten Monat 100.000 Autos weniger zu produzieren, teilte Toyota am Freitag mit, dass dieses Ziel um weitere 50.000 Fahrzeuge sinken wird. Das könnte sich auf den Produktionsplan des Unternehmens für das gesamte Jahr auswirken – ich wüsste nicht, wie das nicht der Fall sein sollte, aber in diesem Klima die Zukunft vorherzusagen, ist ein schwieriges Unterfangen. Von Reuters:

Toyota sagte, es bestehe “die Möglichkeit”, dass das Unternehmen seinen Produktionsplan für das Gesamtjahr von 9,7 Millionen Fahrzeugen senken könnte.

“Es ist sehr schwierig, die aktuelle Liefersituation von Teilen aufgrund der anhaltenden Abriegelung in Shanghai abzuschätzen”, hieß es.

Diese Ungewissheit in Bezug auf Teile ist ein ständiges Thema für die Automobilhersteller, sowohl in Japan als auch anderswo. Angesichts der Tatsache, dass China sowohl der weltweit größte Automobilmarkt als auch ein globaler Produktionsgigant ist, haben die Abriegelungen dort sowohl Auswirkungen auf das Angebot als auch auf die Nachfrage, so die Analysten.

In diesem Monat warnte die Subaru Corp., dass ihre US-Händler nur noch über einen rekordverdächtig niedrigen Bestand von etwa 5.000 Fahrzeugen verfügen, während die Honda Motor Corp. mitteilte, dass sie die Produktion in zwei inländischen Werken um 20 % kürzen werde.

Toyota teilte mit, dass unter anderem die Modelle Corolla, RAV4, Prius und 4Runner von dem Produktionsstopp betroffen sein werden.

Dies alles geschieht natürlich zu einer Zeit, in der Autohersteller mit besonders gefragten Produkten wie Subaru ihre landesweiten Vorräte fast ausgeschöpft sehen. Es wird ein grausamer Sommer für jeden, der ein Auto kauft, vor allem wenn es ein Forester oder RAV4 ist.

Zweiter Gang: BMW findet sein EV-Zuhause

BMW eröffnete vor drei Jahren sein Werk in San Luis Potosí, Mexiko, in dem die 2er und 3er Reihe hergestellt werden. Im April berichtete Automotive News, dass der Hersteller versucht, <a href=”https://www.autonews.com/manufacturing/some-bmw-x3-production-may-move-mexico” target=”_blank” rel=”nofollow noopener”>einen Teil der X3-Produktion dorthin verlagert, und nun wird gemunkelt, dass Mexiko in den kommenden Jahren zum Standort der Marke für den Bau der kommenden elektrischen 3er-Serie und des iX3 werden soll. Aus Auto News:

Eine Quelle, die mit den Produktplänen von BMW vertraut ist, sagte, dass der Autohersteller die nächste Generation der elektrischen 3er-Limousine und des elektrischen Crossovers iX3 ab 2027 in San Luis Potosi, Mexiko, herstellen wird.

Die Quelle sagte, dass die Produktion des Crossovers in der ersten Hälfte des Jahres 2027 beginnen wird, gefolgt von der Produktion der Limousine in der zweiten Hälfte des Jahres.

Ein BMW-Sprecher lehnte es ab, sich zu den künftigen Produktionsplänen zu äußern.

Im April berichtete Automotive News über die Pläne von BMW, einen Teil der X3-Produktion nach Mexiko zu verlagern.

Der X3 Crossover ist der Bestseller von BMW in den USA. Im vergangenen Jahr verkaufte das Unternehmen 204.658 Fahrzeuge mit dem X-Logo in den USA, 55 Prozent mehr als fünf Jahre zuvor. Im Vergleich dazu wuchs das gesamte Segment der leichten Luxus-Lkw in diesem Zeitraum um 24 Prozent, so das Automotive News Research & Data Center.

Der Vorstandsvorsitzende der BMW Group, Oliver Zipse, sagte letzten Monat, dass die Crossover-Produktion nach Mexiko kommen wird, ohne jedoch konkrete Pläne zu nennen.

“Mexiko wird eine wichtige Rolle in unserem Gesamtkonzept spielen”, sagte Zipse gegenüber Automotive News. “Irgendwann werden Sie X-Modelle sehen, weil die Marktnachfrage so hoch ist. Das ist alles, was ich im Moment sagen kann.”

Das Werk sei 2021 nur zu 39 Prozent seiner Kapazität von 175.000 Fahrzeugen ausgelastet, so Auto News weiter. Es gibt also durchaus noch Raum zum Wachsen, und mit der Zeit wird wahrscheinlich ein größerer Teil dieses Raums mit BMWs “Neue Klasse”-Elektroautos belegt werden.

3. Gang: Ausländische Elektroautohersteller verlieren in China an Bedeutung

Ein interessanter Bericht von Reuters vom Freitag wirft ein Licht auf die Art und Weise, wie chinesische Elektroautohersteller ihren heimischen Markt in letzter Zeit dominiert haben. Ausländische Hersteller haben in der Region in der Vergangenheit sehr gut abgeschnitten – vor allem in den Jahren, bevor chinesische Unternehmen auf dem Niveau ihrer internationalen Konkurrenten agierten. Aber diese Zeiten sind längst vorbei, wie einige Käufer selbst angedeutet haben. Aus Reuters:

Für die Pekinger Büroangestellte Tianna Cheng bestand das Hauptdilemma beim Kauf eines 180.000 Yuan (27.000 $) teuren Xpeng-Elektro-Crossovers darin, ob sie sich stattdessen für ein BYD-Auto oder einen Nio entscheiden sollte; ausländische Marken zog sie nicht ernsthaft in Betracht.

“Wenn ich ein Benzinauto kaufen würde, hätte ich vielleicht ausländische Marken in Betracht gezogen”, sagte die 29-Jährige, als sie von der Arbeit nach Hause fuhr. “Aber ich wollte ein Elektroauto, und abgesehen von Tesla habe ich nur wenige ausländische Marken gesehen, die fortschrittliche intelligente Technologie richtig einsetzen.

Die Liste der 10 meistverkauften E-Fahrzeuge in China spiegelt diese Wahrnehmung wider:

Unter den Top 10 im Segment der New Energy Vehicles (NEV) befinden sich in diesem Jahr keine ausländischen Marken, mit der bemerkenswerten Ausnahme des US-Elektro-Pioniers Tesla auf dem dritten Platz, so die Daten der China Passenger Car Association.

Alle anderen sind chinesische Marken, von BYD und Wuling bis Chery und Xpeng. Der chinesische Marktführer BYD hat etwa 390Das sind mehr als dreimal so viele wie der Weltmarktführer Tesla in diesem Jahr verkauft hat. Der bestplatzierte traditionelle Autohersteller ist das Joint Venture zwischen Volkswagen und der FAW Group, das bei den EV-Verkäufen auf Platz 15 liegt.

Cheng sagte, dass ausländische Marken, ob der Buick Velite 7 oder die ID.-Serie von Volkswagen, nicht das bieten können, wonach sie sucht: ein Elektroauto, das ihr den Komfort” bietet, ein Smartphone-ähnliches Erlebnis in ihrem Fahrzeug zu haben.

“Ausländische Marken sind so weit von meinem Leben und meinem Lebensstil entfernt”, sagte Cheng, deren digitaler Assistent Verbindungen zu Apps wie Alipay und Taobao herstellt und “alles für mich erledigt, vom Öffnen der Fenster bis zum Einschalten der Musik”, während ihre Autosoftware Over-the-Air-Updates liefert.

Ich bin mir ziemlich sicher, dass die regionalen Führungskräfte von General Motors und Volkswagen jede Woche schweißgebadet aufwachen, wenn sie den Satz “ausländische Marken sind so weit weg von mir und meinem Lebensstil” träumen. Die tiefe Software-Integration, die Chinas Elektroautohersteller fördern, ist für diesen Markt extrem wichtig. Stellen Sie sich vor, niemand würde in den USA ein EV kaufen, wenn es nicht Apple Pay unterstützt.

4. Gang: Sony findet ein neues Geschäftsfeld

Von Sonys Prototyp-Auto und Crossover haben wir schon lange nichts mehr gehört, aber die Financial Times berichtet, dass sich die Bemühungen des Unternehmens, sich als ADAS-Lieferant zu profilieren, auszahlen:

Sony geht davon aus, bis 2025 Bildsensoren an 15 der 20 weltweit führenden Automobilhersteller zu liefern, was die Ambitionen des Unternehmens in Bezug auf Elektrofahrzeuge und autonomes Fahren unterstreicht, da es versucht, sich über Mobiltelefone hinaus zu diversifizieren.

Der japanische Mischkonzern hat seine Absicht, in die Automobilindustrie vorzustoßen, bereits 2020 mit der Vorstellung des Prototyps eines Elektrofahrzeugs namens Vision-S bekundet. In diesem Jahr hat das Unternehmen eine Abteilung für Elektrofahrzeuge gegründet und ein Joint Venture mit Honda zur Herstellung von Autos angekündigt.

Sony hat nun erklärt, dass es die für Elektroautos und autonome Fahrzeuge wichtigen Sensoren liefern will, da es sich über die Herstellung von Smartphone-Kamerateilen für Apple, Google und Samsung hinaus diversifiziert.

“Wir gehen davon aus, dass wir bis zum Geschäftsjahr 2025 mit 75 Prozent der 20 größten Automobilhersteller der Welt Geschäfte im Bereich Bildsensoren für Automobile machen werden”, sagte Terushi Shimizu, der Leiter von Sonys Imaging- und Sensing-Geschäft auf einer zweitägigen Veranstaltung für Investoren, die am Freitag zu Ende ging.

Die 20 Autohersteller würden innerhalb von drei Jahren etwa 80 Prozent der weltweit verkauften Autos herstellen, fügte er hinzu. Sony plant, im Zeitraum 2021-23 rund 900 Mrd. Yen (7 Mrd. US-Dollar) für die Entwicklung von Bildsensoren auszugeben, fast dreimal so viel wie zwischen 2015 und 2017.

Wenn Sie sich ein wenig mit Sony und der breiteren Tech-Branche auskennen, wissen Sie wahrscheinlich, dass einer der großen Umsatzbringer des Unternehmens die Lieferung von Bildsensoren für Smartphones und andere mobile Elektronik ist. Egal, ob Sie ein iPhone, ein Pixel oder ein Galaxy besitzen, die Kamerasensoren in Ihrem Gerät stammen wahrscheinlich von Sony oder Samsung. Sony wendet dieses Know-how geschickt auf das halbautonome Fahren an und hat dadurch vielversprechende Aussichten.

5. Gang: Zurück zu BMW

Noch eine Neuigkeit von BMW: Das Unternehmen hat eine Vereinbarung mit dem bestehenden Batterielieferanten CATL getroffen, um seine künftigen Elektrofahrzeuge ab 2025 aufwärts, mit zylindrischen Zellen. Wiederum von Reuters:

Der chinesische Batterieriese CATL sagte am Freitag, dass er ab 2025 zylindrische Zellen an BMW liefern wird, um die neue Serie von Elektrofahrzeugen anzutreiben.

Der Batteriehersteller hat eine Vereinbarung mit BMW unterzeichnet, in der er als Lieferant der zylindrischen Zellen für den deutschen Automobilhersteller benannt wird, sagte CATL ohne nähere Angaben.

BMW reagierte nicht sofort auf eine Bitte um Stellungnahme.

CATL beliefert BMW bereits seit einem Jahrzehnt. Das chinesische Unternehmen prüft potenzielle Standorte für Batteriefabriken in den Vereinigten Staaten, um Autohersteller wie BMW zu beliefern, mit dem Ziel, die Produktion im Jahr 2026 aufzunehmen, wie Reuters zuvor berichtete.

Die Meinungen über die optimale Art und Anordnung der Zellen gehen bei den weltweit führenden Automobilherstellern auseinander. In einem Artikel von Green Car Reports vom letzten Oktober wurde erklärt, dass viele etablierte Marken eher Zellen in Beutelform bevorzugen, während nur wenige – wie Lucid – zylindrische Zellen einsetzen.

“Tesla war der Reichweitenkönig, und wie es aussieht, werden wir diesen Mantel übernehmen”, sagte [Lucid-CEO Peter] Rawlinson. “Aber es erstaunt mich einfach, dass andere Unternehmen nicht zylindrisch arbeiten”.

Nicht jeder stimmt dem zu. Auf dem EV-Tag im vergangenen März bestätigten GM-Führungskräfte, dass sie zwar zylindrische Zellen in Betracht gezogen hatten, sich aber eindeutig für großformatige Pouch-Zellen entschieden hatten. Laut Andy Oury, dem leitenden Ingenieur für Batteriepacks, bietet das Konzept der Pouch-Zellen “die kleinstmögliche Anzahl der größten Zellen”. Das bedeutete, dass GM die Verkabelung und die Anschlüsse innerhalb der Module einsparen konnte, und jede dieser gigantischen 100-Ah-Zellen fasst etwa so viel Energie wie 20 typische zylindrische Zellen.

GM ist nicht der einzige Hersteller. Auch Hyundai hat sich in seiner E-GMP-Plattform für Zellen in Beutelform entschieden, und Ford plant die Verwendung dieser Zellen in seinem elektrischen Pickup F-150 Lightning. Die Tendenz geht in die andere Richtung: BMW hat angekündigt, sich auf prismatische Zellen zu konzentrieren, und beim VW-Konzern gibt es Anzeichen für eine Umstellung auf einheitliche prismatische Zellen.

Diese Präferenzen werden sich wahrscheinlich in der Mitte und in der zweiten Hälfte des Jahrzehnts ändern, wenn jeder Autohersteller seine eigene EV-Plattform für die nächsten 10 Jahre hat. Gleichzeitig überrascht es mich nicht, dass die etablierten Marken in der Frage der Batterietechnologie alle den gleichen Weg eingeschlagen haben, während die Start-ups eher zu Experimenten bereit waren.

Umgekehrt: Ich bin selbst eher der Typ, der mit dem Pferdchen läuft

Neutral: In diesem Sinne…

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