Wenn jemand die Aufkleber eines Toyota GR86 aus dem Jahr 2022 und eines Subaru BRZ aus dem Jahr 2022 mit Klebeband überkleben würde, könnten Sie dann erkennen, welcher der beiden der richtige ist? Die Frontpartien sind unterschiedlich, aber es ist nicht so, dass auf dem einen offensichtlich “Toyota!” und auf dem anderen “Subaru!” steht. Würde es jemandem auffallen, wenn man die Plaketten vertauscht? Hinten hat der 86er einen kleinen zusätzlichen Spoiler an der Heckklappe, aber das war’s auch schon. Der einzige andere Unterschied sind die Räder: Sie haben exakt die gleiche Größe und das gleiche Design, aber die des Toyota sind schwarz, die des Subaru dunkelgrau. Offensichtlich wurde hier nicht viel Geld in die Designabteilung gesteckt. Ich bin mir nicht einmal sicher, ob Subaru sich daran beteiligen wollte.
Aber wie sieht es aus, wenn man sie fährt? Durch ein glückliches Händchen bei der Terminplanung überschnitten sich meine Leihgaben des GR86 und des BRZ an einem Tag, so dass ich die Chance hatte, beide hintereinander zu fahren. Nun ist “Rücken an Rücken” ein relativer Begriff. Da ich hier in Oregon ein einsamer Wolf bin, hatte ich keinen anderen Redakteur zur Verfügung, der zu einem bestimmten Punkt auf einer Bergstraße fahren und auf einem Abschnitt, der am ehesten Unterschiede erkennen ließ, einfach zwischen den Autos wechseln konnte. Ich musste also 30 Minuten hin- und herfahren, um beide Autos zu testen. Ich hatte erwartet, dass dies ein Problem sein würde, dass die feinen Nuancen zwischen den Zwillingen furchtbar schwer zu erkennen sein würden, ohne buchstäblich ein- und auszusteigen, ein- und auszusteigen. Als würde man versuchen, die beiden Pinot Noirs eines Weinguts im Abstand von einer Stunde voneinander zu unterscheiden.
Wie sich herausstellte, brauchte ich nur 20 Meter von meinem Haus wegzufahren und rechts auf das bröckelnde Pflaster der nächsten Straße abzubiegen. Es war sofort spürbar: Der GR86 hat ein strafferes Fahrverhalten. Ich konnte jede Unebenheit spüren, vor allem bei niedrigeren Geschwindigkeiten, und nach drei Blocks empfand ich es als lästig. Der BRZ ist zwar straff, weil er ein Sportcoupé ist, aber er ist gerade so nachgiebig, dass ich diese Unebenheiten nie wirklich bemerkt habe – und um das festzuhalten, bin ich den Subaru zuerst gefahren. Auf der erwähnten Bergstraße war der Toyota weniger nachgiebig, wenn er auf Unebenheiten traf, was nicht nur ein Problem für die Wirbelsäule ist, sondern auch für die Stabilität des Fahrwerks. Wenn man sich nicht gerade auf einem spiegelglatten Asphaltband befindet, kann eine straffere Federung sogar schlechter sein, und in diesem Fall war es der GR86. Wenn diese Fahrwerksabstimmung den Toyota auf einer Rennstrecke schneller macht, würde mich das nicht überraschen, aber bei dieser Übung konnte ich keinen Vorteil feststellen. Vielleicht, wenn ich buchstäblich Rücken an Rücken fahren könnte, aber wie vermutet, reden wir hier über subtile Pinot Noir-Unterschiede in Bezug auf das Handling. Die Fahrt? Offensichtlich wie zwischen einem Rose und einem Merlot.
Woran liegt es also? Ich habe die Radgröße, den Reifentyp und den Reifendruck doppelt geprüft – alles gleich. Ich bin auf genau denselben Straßen und unter denselben Bedingungen gefahren. Ein Unterschied im Getriebe sollte ebenfalls keinen Einfluss haben (dazu gleich mehr). Bleibt noch die Fahrwerksabstimmung, und die ist in der Tat unterschiedlich.
“Die Subaru-Aufhängung hat steifere vordere Federn und weichere hintere Federn”, schrieb Redakteur Joe Lorio in seinem Bericht über die erste Fahrt mit dem BRZ. “Außerdem sind die Achsschenkel aus Aluminium statt aus Gusseisen, der vordere Stabilisator ist hohl und nicht massiv, und der hintere Stabilisator ist direkt an der Karosserie und nicht am Hilfsrahmen befestigt. Subaru behauptet, dass sie ihre Version mehr auf Präzision abgestimmt haben, während Toyota die Reaktionsfähigkeit in den Vordergrund stellt.”
Das ist einleuchtend. Wenn man bedenkt, dass Subaru die Federführung bei der Entwicklung der Zwillinge übernommen hat, scheint es mir, dass der BRZ so ist, wie er sein soll. Ich würde ihn auf jeden Fall kaufen und empfehlen.
Doch es geht hier nicht nur um einen Vergleich zwischen dem BRZ und dem GR86. Die beiden Autos hatten unterschiedliche Getriebe, die beide von Toyota geliefert wurden und für jedes Modell verfügbar waren. Der BRZ-Testwagen hatte das Sechsgang-Schaltgetriebe, und das habe ich zuerst gefahren – sowohl an dem fraglichen Tag als auch in der Woche davor. Es wird Sie vielleicht schockieren, aber dieser Automobiljournalist bevorzugte das Auto mit Schaltgetriebe. Die Kupplung ist leicht zu bedienen, lässt sich präzise einkuppeln und hat einen Pedalkraftaufwand, der die Beine im Verkehr nicht zu sehr ermüdet, aber kräftig genug ist, um sich für eine Hochleistungsanwendung zu eignen. Es gibt keine automatische Drehzahlanpassung, aber die Pedale sind nahe genug platziert, dass das Herunterschalten von Kopf bis Fuß einfach ist. Auch die Drosselklappe ist für diese Aufgabe gut kalibriert. Der Schalthebel ist ähnlich präzise und fühlt sich mechanisch an.
Das Automatikgetriebe ist besser für den Einsatz in einem Hochleistungsfahrzeug geeignet als das des Miata. Sie schaltet viel schneller herunter, wenn man aggressiv vom Gas geht oder wenn man vor einer Kurve auf die Bremse tritt. Natürlich muss man den Sportmodus des Autos aktivieren, damit sich diese Reflexe zusammen mit der verbesserten Gasannahme verbessern. Dieser Modus verändert die Lenkung nicht und wird auch bei der manuellen Schaltung weder angeboten noch benötigt.
Obwohl ich normalerweise gerne ein Automatikgetriebe auf einer Bergstraße schalten lasse, habe ich im GR86 die Schaltwippen benutzt. Nicht, weil es an Reaktionsvermögen mangelt, sondern weil das Auto bei höheren Drehzahlen einfach spritziger ist. Sogar im Sport-Modus schaltete die Automatik in geraden Abschnitten hoch, wenn ich nicht auf dem Gas war, was zu einer Motordrehzahl südlich von 3.000 U/min führte. Im Gegensatz dazu bewegte ich mich mit der manuellen Schaltung meist im Bereich von 4.000 bis 5.000 U/min, was sich aufregender anhört und anfühlt und einen näher an den überraschend gut klingenden oberen Bereich des neuen 2,4-Liter-Boxer-Vierzylinders mit 228 PS bringt. Mit den Schaltwippen der Automatik wurde dies erreicht.
Und was den neuen Motor betrifft, so ist er wirklich eine enorme Verbesserung. Der alte 2,0-Liter-Motor hatte einen so offensichtlichen Drehmomentabfall im mittleren Drehzahlbereich, dass er für immer als das definitive Beispiel für einen “Drehmomentabfall im mittleren Drehzahlbereich” gelten wird. Derselbe Drehzahlbereich von 3.000 bis 5.000 U/min, in dem ich mich mit dem neuen Auto während eines Großteils meiner Fahrt bewegte, wäre im alten Toyabaru-Zwillingswagen ein wahrer Salatbeutel gewesen. Es gibt auch deutlich mehr Drehmoment im unteren Drehzahlbereich (184 statt 156 Pfund, und es kommt 2.700 Umdrehungen pro Minute früher an), und egal, wo man sich auf dem Drehzahlmesser befindet, es klingt weniger kiesig und, nun ja, subaruisch. Es wird immer Leute geben, die um einen Turbolader betteln, aber der ist jetzt einfach nicht mehr nötig – im schlimmsten Fall nicht mehr als in einem Miata.
Was habe ich also gelernt? Das Schaltgetriebe ist immer noch der richtige Weg, aber die Automatik ist nicht so traurig. Wir sollten die Leute nicht davon abhalten, ein tolles Auto zu kaufen. Am überraschendsten ist jedoch, dass der Subaru BRZ so offensichtlich die bessere Wahl ist. Ich lasse die Möglichkeit offen, dass der straffere Toyota auf einer spiegelglatten Piste besser fährt, aber die Unterschiede in der Aufhängung des Subaru umfassen auch Elemente, die theoretisch auch dem Handling zugute kommen könnten. Ich schätze, ich muss einfach näher an der Bergstraße wohnen und den Test irgendwann wiederholen.
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