Foto: Adam Ismail
Rennen zu fahren ist etwas, das ich nur allzu gerne den Profis überlasse. Sicher, meine Idealgeschwindigkeit liegt in der Regel etwas über dem vorgeschriebenen Limit, aber ich bin kein Nervenkitzel suchender Mensch, der verzweifelt versucht, seine Komfortzone zu erweitern. Ich weiß, wo meine Grenzen liegen, und es macht mir keinen Spaß, sie zu überschreiten.
Die Sache ist die, dass ich in meinem Job das Glück habe, schnelle Autos zu fahren, um meinen Lebensunterhalt zu verdienen. Manchmal sind es Autos, die nicht einmal so schnell sind, sich aber trotzdem auf einer Rennstrecke am wohlsten fühlen, wo sie sich endlich wie ein Vogel im Käfig entfalten können. Wie soll ich diese Autos beurteilen, wenn ich sie nicht anschieben kann? Aus diesen Gründen wollte ich schon immer mal Fahrstunden nehmen, und genau das habe ich Anfang dieser Woche zusammen mit meiner Kollegin Lalita getan.
Haftungsausschluss: Skip Barber hat der Jalopnik-Redakteurin Lalita Chemello und mir die Teilnahme an seiner eintägigen Rennfahrerschule auf dem Virginia International Raceway bezahlt. Das kostet $2.495 pro Persones gibt auch ein dreitägiges Programm, das 6.395 Dollar kostetund die eintägige Version ist eigentlich nur der erste Tag dieses längeren Programms.
Der erste Tag besteht im Allgemeinen aus einer Stunde Unterricht in der Klasse, gefolgt von ein paar Übungen, bei denen Sie in einem Auto mit einem Ausbilder sitzen. Danach gibt es Mittagessen, und dann folgen ein paar Stunden “Lead-Follow”-Fahren, bei dem man jeweils fünf oder sechs Runden hinter den Pace Cars fährt, aussteigt, mit einer anderen Gruppe wechselt und später wieder ins Auto steigt.
Foto: Adam Ismail
Bei dem Auto handelte es sich um einen S197 Mustang GT mit einem komplett ausgerüsteten Innenraum, einem Überrollkäfig mit Rennsitzen und Fünf-Punkt-Gurten sowie anderen Upgrades wie stärkeren Bremsen, einem manuellen Sechsgang-Tremec-Getriebe, Federbeinstreben und mehr. Anstelle der Slicks hatten wir straßenzugelassene Goodyear Performance-Reifen unter uns. Unser leitender Instrukteur für diesen Tag, der 2021er TC America Champion Eric Powell, wies darauf hin, dass unsere Mustangs dadurch viel mehr bRake als Gummi hatten.
Aber zurück zum Unterrichtsteil, denn ich greife mir selbst vor. Hier vermittelte uns Powell viele bewährte Praktiken der Fahrzeugkontrolle, aber die beiden wichtigsten waren: Es ist wichtig, dass man dorthin schaut, wo man hin will, und es gibt etwas, das man die “String-Theorie” nennt. Obwohl ich mich schon mein ganzes Leben lang mit Motorsport beschäftige, hatte ich noch nie von dieser Autoversion der String-Theorie gehört, aber die Grundvoraussetzung ist, dass man von den Fahrern nichts verlangen kann.Das Auto muss gleichzeitig bremsen, beschleunigen und in vollem Umfang abbiegen können. Wenn man eines dieser Dinge tut, muss man auf die Fähigkeit eines anderen verzichten, um die Kontrolle über das Fahrzeug zu behalten.
Hier ist Lalita, die sich mit dem Mustang vertraut macht, und unser Ausbilder Eric, der uns herumführt.: Adam Ismail
Diese Idee wird ausgedrückt, indem man eine lange Schnur an die unterste Speiche des Lenkrads bindet und das andere Ende um den Fuß schlingt. Wenn Sie das Rad gerade halten, können Sie Ihren Fuß wie bei einem Pedal nach oben oder unten bewegen. Wenn Sie jedoch das Rad drehen, muss Ihr Fuß zwangsläufig angehoben werden, um das Lenken zu ermöglichen. Kurz gesagt, es gibt eine Beziehung zwischen den Eingaben Ihrer Hände und Füße beim Fahren, und alles ist miteinander verbunden.
Ich fand das eine clevere Metapher, aber wie gesagt: Als Rennsportfan und jemand, der schon viele Simulatoren gespielt hat, war mir die Idee bereits bekannt. Rennspiele sind natürlich kein Ersatz für echtes Fahren, aber die Übungen des Tages haben mir gezeigt, dass sie sehr nützlich sind, um die akademische Seite des schnellen Fahrens zu verstehen. Natürlich ist die Anwendung des Gelernten auf der Rennstrecke eine ganz andere Herausforderung, die vor allem durch den eigenen Mut begrenzt wird.
Alle Fahrlehrer, die wir getroffen haben, waren wunderbar und wirklich daran interessiert, uns zu helfen, uns in unserem eigenen Tempo zu verbessern. Und der letzte Teil ist entscheidend, denn jemand wie ich braucht vielleicht länger als jemand anderes, um sich wohl zu fühlen und genug Selbstvertrauen zu haben, um das Auto Runde um Runde weiter zu bewegen, auch wenn er weiß, was er tun sollte. Geschwindigkeit, so versicherte uns Powell immer wieder, sei nicht das Ziel. Geschwindigkeit würde sich von selbst einstellen, sobald wir in der Lage wären, die Grundlagen konsequent anzuwenden.
Hier fuhren Lalita und ich in einem Pace Car, das von einem der Ausbilder gefahren wurde, während die Schüler in Mustangs hinter uns herfuhren.Gif: Adam Ismail
Es ist etwas, was man immer wieder in Bezug auf aufstrebende Rennfahrer liest, und es gilt auch für Neulinge: Es gibt keinen Ersatz für Fahrpraxis. Wenn man erst einmal eine Einweisung erhalten hat, kann man sich nur durch ständiges Üben verbessern. Ich habe die Zeit für unsere Führungsfahrten nicht gemessen, aber alles in allem schätze ich, dass wir im Rahmen des eintägigen Programms etwa 45 Minuten Zeit auf der Strecke hatten, die wir größtenteils ungehindert nutzen konnten. Ich würde lügen, wenn ich nicht zugeben würde, dass ich mich bei jeder neuen Runde fragte, ob ich in dieser Runde einen Fehler machen und die Grenzen der Versicherungspolice austesten würde, die ich zuvor abgeschlossen hatte. Oder, Sie wissen schon, schlimmer.
Eine der anderen Übungen bestand darin, eine Reihe von Kurven in Begleitung eines Fahrlehrers zu durchfahren. Ich empfand diese Sitzung als äußerst wertvoll, dank des unmittelbaren Feedbacks und der schnellen Wiederholung des Abschnitts und der anschließenden Abkühlung, um das gerade Geschehene zu verarbeiten. Sie waren im Grunde das reale Äquivalent zu den Führerscheintests von Gran Turismo, nur dass man nicht versucht, irgendwelche Zeiten zu schlagen.
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Die andere Aktivität bestand darin, mit einem Toyota Camry auf einen leeren Parkplatz zu fahren und dort einen Ring aus Pylonen zu umrunden. konstante Geschwindigkeit und Lenkwinkel, um den Unterschied zwischen Untersteuern und Übersteuern zu verstehen. Das Übersteuern bei dieser Übung wurde durch einen EasyDrift-Plastik-Donut auf dem äußeren Hinterreifen ermöglicht, als wir die Pylonen gegen den Uhrzeigersinn umrundeten. Das Heck brach bei einer sehr niedrigen Geschwindigkeit aus, und wir mussten die Rutschpartie mit sanftem Gegenlenken und etwas Gasdruck abfangen. Lalita und mir hat das sehr viel Spaß gemacht; zugegebenermaßen haben wir es auch in eine Drift-Herausforderung verwandelt, in der sie sich auszeichnete. Ich nicht so sehr.
Eines habe ich bei der letzten Aktion gelernt: Vollgas zu geben, um ins Schleudern zu kommen, ist eine schlechte Idee, zumindest wenn man eine Limousine mit Vorderradantrieb und einem Einkaufswagenrad als äußerem Hinterreifen fährt. Ich habe instinktiv das Gas ganz weggenommen, als das Heck anfing, die Traktion zu verlieren, obwohl ich eigentlich noch ein bisschen Gas geben hätte sollen, um die Antriebsräder zu motivieren, nicht durchzudrehen. Ich kann nicht behaupten, dass ich es gemeistert habe, aber ich hätte gerne eine ganze Stunde damit verbracht, diese Herausforderung zu meistern.
Foto: Adam Ismail
Und das spricht für die Frage, die ich mir in den letzten Tagen seit meiner Rückkehr aus VIR immer wieder gestellt habe: Habe ich etwas gelernt? Akademisch gesehen, sicher. Aber dies ist ein Sport, bei dem man durch Handeln lernt. Habe ich das Gefühl, dass das, was ich gelernt habe, mich zu einem besseren Fahrer gemacht hat? Oder zumindest zu einem selbstbewussteren Fahrer?
Diese Frage ist viel schwieriger zu beantworten. Ich hatte im Mustang keine Stoppuhr dabei, deshalb kann ich nicht mit Sicherheit sagen, dass meine Runden am Ende des Tages schneller waren als die, die ich gedreht hatte, als ich das erste Mal ins Auto stieg. Aber sie fühlten sich schneller an, wenn auch nicht anders. Ich bremste härter und später, lenkte weiter und blieb länger auf dem Gas. Und natürlich war nicht die Geschwindigkeit das Ziel, sondern das Vertrauen. Die beiden gehen oft Hand in Hand.
Da ich einiges über mein Gehirn und meinen Körper weiß – vor allem über meine morgendliche Nervosität und darüber, wie hart ich zu mir selbst bin – bin ich mir ziemlich sicher, dass ich nicht weiß oder darauf vertraue, dass ich jetzt ein besserer Fahrer bin als vorher. Vielleicht bin ich es auch nicht! Die Leute brauchen ihr ganzes Leben, um das richtig zu lernen, und ich selbst habe vielleicht drei Stunden damit verbracht. Vielleicht habe ich die Schwelle zum messbaren Fortschritt nicht überschritten. Es ist ein bisschen so, als würde man ein paar Monate lang eine Therapie machen und sich dann fragen: ” Funktioniert das?”
Foto: Adam Ismail
Aber ab einem bestimmten Punkt muss man dem Prozess vertrauen und dranbleiben. Deshalb würde ich, wenn ich mein eigenes Geld dafür ausgeben würde, eher auf den dreitägigen Kurs sparen als auf den eintägigen. Mir ist natürlich klar, dass es mir leicht fällt, das zu sagen, weil ich die Gelegenheit bekommen habe, aber ich würde verdammt sicher sein wollen, dass ich das Gelernte behalte – oder zumindest das Gefühl habe, dass ich es behalten habe. Und so großartig Skip Barber auch war, ich wäre nachlässig, wenn ich nicht erwähnen würde, dass es billigere Alternativen gibt. Wie <a href=”https://www.radfordracingschool.com/performance-driving/” target=”_blank” rel=”nofollow noopener”>Radford, das für sein dreitägiges Programm 2.000 Dollar weniger verlangt. (Ich wollte auch auf Bondurant verweisen, aber die sind im Moment nicht aktiv; vor ein paar Jahren verlangten sie ungefähr dasselbe wie Radford). Schauen Sie sich um, Sie wissen, was zu tun ist.
Wenn es eine Moral in meiner Geschichte gibt, und für alle anderen, die lernen wollen, wie man besser fährt, aber nicht glauben, dass sie es können, dann ist es wahrscheinlich die, dass man viele Fragen stellen kann und sollte, aber vielleicht nicht so sehr darauf bedacht sein sollte, alle Antworten zu haben. Schließlich hat jeder irgendwo angefangen. Das ist abgedroschen, aber es ist wahr.
