Für das Modelljahr 1984 wurde der brandneue Honda Civic der dritten Generation viel größer und erhielt ein neues Fahrwerk, womit er sich für immer von seinem N600-Vorfahren entfernte. Das machte den 1983er Civic zum letzten Auto einer sehr bedeutenden Ära in der Honda-Geschichte, und ich habe eines dieser seltenen Exemplare auf einem Autofriedhof in der Gegend von Denver gefunden.
Der Civic der zweiten Generation war etwas größer als seine Vorgänger aus den Jahren 1973 bis 1979, aber immer noch als das erstaunlich zuverlässige und sparsame Auto zu erkennen, das gerade rechtzeitig zum OPEC-Ölembargo 1973 auf den Markt kam. Das Leergewicht dieses Wagens lag mit 1.973 Pfund immer noch unter einer Tonne (der 83er Civic 1300 mit 3-türigem Fließheck brachte nur 1.773 Pfund auf die Waage).
Für die Civic-Limousine des Jahres 1983 gab es nur einen Motor: den 1,5-Liter-Vierzylinder mit 12 Ventilen, der mit dem innovativen CVCC-Zweikammersystem ausgestattet war. Er leistete 67 PS, sieben mehr als der 1,3-Motor in den billigeren Civic-Modellen dieses Jahres. Leider war die sportliche Ausstattungsvariante Civic S hier nur für die Schräghecklimousine erhältlich.
Das CVCC-System wurde immer komplexer, um mit den immer strengeren Abgasvorschriften Schritt zu halten, was in den Jahren 1985-1987 zu dem schrecklichen “Map of the Universe”-Unterdruckschlauchwirrwarr führte. Das Diagramm von 1983 unter der Motorhaube dieses Wagens sieht furchteinflößend aus, ist aber dennoch zu verstehenür Normalsterbliche.
In der Praxis waren die mit CVCC ausgestatteten Hondas sehr zuverlässig, trotz des seltsamen Designs mit zwei Vergasern in einem und all den Unterdruckleitungen. Ich habe im Laufe der Jahre ein halbes Dutzend CVCC-Motoren besessen.
Was dieses Junkyard Gem wirklich zu einem besonderen Stück Geschichte macht, ist sein Getriebe: die Hondamatic. 1983 war das letzte Jahr, in dem dieses seltsame, von einem Motorrad abgeleitete Getriebe im Accord und Civic zum Einsatz kam; danach ging Honda zu normalen Automatikgetrieben über.
Manche behaupten, das Hondamatic-Getriebe sei das letzte Zweigang-Automatikgetriebe gewesen, das man in einem Neuwagen auf dem amerikanischen Markt bekommen konnte, aber ich bin da anderer Meinung(die letzten Zweigang-Automatikgetriebe wurden 1973 in Chevrolet Novas und Vegas eingebaut). Das Hondamatic-Getriebe hatte zwar zwei Vorwärtsgänge, aber es schaltete nicht automatisch und verfügte über eine Drehmomentwandler-Multiplikation, die ihm so etwas wie einen dritten Gang verlieh. Es handelte sich also weder um eine Automatik noch um ein Zweiganggetriebe. Der Fahrer konnte den Schalthebel auf D stellen, wodurch das Getriebe in den höchsten Gang geschaltet wurde, und den Drehmomentwandler den Rest erledigen lassen, was zu einer elend langsamen Beschleunigung aus dem Stand führte, aber mit etwas Geduld funktionierte. In der Praxis sollte man im 2. Gang starten und dann auf D hochschalten, sobald das Auto anständig rollte (frühere Hondamodelle nutzten die Schaltpositionen 1 und 2, um das Gleiche zu erreichen).
Honda USA hatte erst ein paar Jahre zuvor auf sechsstellige Kilometerzähler umgestellt, so dass wir sehen können, dass dieser Wagen in seinen 40 Jahren auf der Straße gerade die 150.000-Meilen-Marke überschritten hat. Ich habe schon viel mehr Meilen auf anderen Hondas dieser Ära gesehen, aber 150.000 ist nicht schlecht für ein Auto der späten Malaise-Ära. </p>
Die meisten Civics der zweiten Generation, die Sie finden werden, sind Schrägheckwagen, so dass dies ein weiterer Grund ist, ein bemerkenswertes Junkyard Gem
.
Er bietet vier Personen bequem Platz. Fährt sich gut auf der Straße. geht sparsam mit den Benzinpreisen
um.
Sein Gegenstück auf dem japanischen Markt, der Ballade, hat eine viel elegantere Werbung.
Während Honda bei der Entwicklung des Sterling und des Legend mit British Leyland zusammenarbeitete, wurde die zweite Generation des Civic zum Triumph Acclaim
für den britischen Markt weiterentwickelt.
