Es wird Ihnen verziehen, wenn Sie den Überblick über die verschiedenen Versionen des Porsche 911 verlieren. Um sie auseinanderzuhalten, muss man entweder lesen, was auf der Rückseite unter “Porsche” steht (es sei denn, der Besitzer hat es gelöscht), oder man muss über ein umfassendes Wissen über die Stuttgarter Nobelkarosse verfügen. Erweitert man das Thema auf den historischen Bereich, wird einem der Kopf schwirren, wenn eine nicht enden wollende Parade dreistelliger interner Codes die Diskussion füllt. In der Tat geht es bei einem Porschefan um Nuancen, um die präzise Auswahl des idealen, dünn geschnittenen Stücks vom Heckmotor-Kuchen für Ihren ganz speziellen Geschmack, Ihre Bedürfnisse und vielleicht auch Ihr Budget (aber wahrscheinlich nicht).
In diesem Sinne stelle ich Ihnen dieses Porsche 911 Turbo S Coupé mit Leichtbaupaket vor. Der letzte Teil ist tatsächlich wichtig, denn es handelt sich nicht um ein Paket, das beheizte Sitze und eine Bose-Stereoanlage beinhaltet. Nein, dieser 10.340 Dollar teure Einzelposten verändert das Wesen des Wagens grundlegend. Im Grunde genommen wird die dünne 911er-Scheibe, die das neue Turbo S Coupé ist, noch mehr verschlimmbessert.
Die Geräuschdämmung wird zusammen mit den Rücksitzen entfernt. Leichte Vollschalensitze, die sich elektrisch in der Höhe und manuell nach vorne und hinten verstellen lassen und sich nicht mehr zurücklehnen, gehören ebenso dazu wie leichtes, schallgedämmtes Glas. Zwei Turbo S-Optionen kommen hinzu: das adaptive PASM-Sportfahrwerk, das den Wagen um 10 mm tiefer legt, und die Sportauspuffanlage in Silber. Insgesamt sparen Sie 66 Pfund.
Ja, das scheint nicht viel zu sein, oder? Und man muss sich wirklich fragen, ob diese Ersparnis (und, Sie wissen schon, die 10 Kilo mehr) den zusätzlichen Lärm wert ist. Denn es ist laut in diesem 911, mit dröhnenden Straßengeräuschen weit über das hinaus, was schon ein ziemlich lautes Auto war. Vielleicht können Sie den Turbo-Sechszylinder besser heulen und rasseln hören, und der Sportauspuff singt seine gefühlvolle Melodie, aber auch hier nicht in einem Ausmaß, das das Dröhnen der Reifen beim Cruisen auf der Autobahn lohnenswert macht. Und wenn Sie es vorziehen, nicht aufrecht zu fahren, könnten Ihnen die feststehenden Rücksitzlehnen auf die Nerven gehen. Das Ein- und Aussteigen wird dadurch nicht gerade erleichtert.
Durch das Entfernen der Rücksitzlehnen wird die Rückbank des 911 Coupé zu einem lustigen Klettergerüst in der Auffahrt. Dieser Wagen hatte auch die exklusiven 20/21-Zoll-Räder des Turbo S.
Natürlich können 66 Pfund auf der Rennstrecke einen Unterschied machen, wo Rücksitze und Geräuschdämmung nicht viel bedeuten. Der 911 Turbo S, der ansonsten der schnellste und leistungsfähigste 911er für die Straße ist, kann daher als Rennstreckenkonfiguration betrachtet werden. Die Frage ist nur, ob nicht <a href=”https://www.autoblog.com/2021/06/24/porsche-911-gt3-review/” target=”_blank” rel=”nofollow noopener”>den 911 GT3 für diejenigen gibt, die am Wochenende Motorsport betreiben wollen? Auch er verfügt über eine Tieferlegung, ein geringeres Gewicht und wegfallende Rücksitze, geht aber mit einer einzigartigen Doppelquerlenker-Vorderradaufhängung und Kugelgelenken anstelle von Gummiaufhängungen noch einen Schritt weiter und bietet so überlegene Agilität und Rückmeldung. Der Wagen eignet sich nicht nur hervorragend für die Rennstrecke, sondern auch für enge, kurvenreiche Bergstraßen.
Für 26.000 Dollar mehr bietet dieser 911 Turbo S mit dem Leichtbaupaket den Gegenwert für die zusätzliche Aufhängung und den Leichtbau des GT3 mit purer, unverfälschter Kraft. Er ist lächerlich schnell, mit einem 3,7-Liter-Flachmotor mit Turbolader, der 640 PS leistet und ein Drehmoment von 590 Pfund aufweist. Das sind 60 Pferde mehr und 37 mehr Drehmoment als bei der vorherigen Generation (auch bekannt als 991.2), und dank des unerschrockenen Grips des Allradantriebs und der übermenschlichen Schaltvorgänge des PDK-Getriebes sprintet er im Coupé in 2,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h (0,2 Sekunden schneller als zuvor). Lassen Sie diese Zeit einfach mal auf sich wirken. Oder noch besser: Sprechen Sie den letzten Satz laut aus. Es sollte etwa 2,6 Sekunden dauern.
Der GT3 schafft den gleichen Sprint in 3,2 Sekunden, beschleunigt aber dank seines 4,0-Liter-Flachmotor-Saugmotors, der 502 PS bei 8.400 U/min leistet, ganz anders. Er gibt Geräusche von sich, die Ihre Knie zum Schmelzen bringen, und Sie können ihn sogar mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe steuern, wenn Sie das Gefühl haben wollen. Und für die Zwecke dieser Unterhaltung auf der Rennstrecke bedeutet der Verzicht auf einen Turbolader theoretisch eine direktere Reaktion auf das Gaspedal. Allerdings müssen Sie dann auch auf 244 Pfund Drehmoment verzichten, was mehr ist, als viele Autos insgesamt besitzen. Kurz gesagt, auf einer geraden Linie wird der Turbo S einen GT3 überholen.
Wenn Ihre bevorzugte Strecke also längere, schnellere Kehren und lange Geraden hat, auf denen Sie sich austoben können, ist der Turbo S die richtige Wahl. Eine engere, technische Strecke? GT3, sei es die Standardversion oder der GT3 Touring ohne Flügel.
Und genau das ist der Sinn dieser Metapher mit dem laufenden Kuchenstück: Es geht darum, einen 911er nach der Art der Rennstrecke auszuwählen, die Sie befahren wollen, anstatt einfach “Ja” zu sagen auf die Frage: “Wollen Sie damit auf eine Rennstrecke fahren?” Wie wäre es mit einer Nuance? In Anbetracht der beträchtlichen Bankkonten, die für den Kauf eines 911 erforderlich sind, ist es nicht ausgeschlossen, dass “auswählen” einfach “aus einer Reihe von Fahrzeugen auswählen, die in Ihrer Garage stehen” bedeutet. Lassen Sie dieses Szenario einen Moment lang auf sich wirken. Sie müssen es nicht zeitlich einordnen, nur so zum Spaß. Diese Garage hört sich gut an.
Wie auch immer, wenn Sie aufhören, über Weight Watchers-Kuchenstücke nachzudenken, bleibt Ihnen immer noch ein 911 Turbo S, der nicht überraschend eine atemberaubende Leistungsmaschine ist. Wenn Sie das Gaspedal durchdrücken, wird Ihr Kopf rollen.ng um das sitzlose hintere Abteil, wenn es nicht fest genug am Hals angeschraubt ist. Die Beschleunigung ist einfach absolut bösartig … aber nur, wenn man sie wirklich abruft. Da hinten lauert ein Monster, aber es zieht nicht ständig die Aufmerksamkeit auf sich. Ein kleines Zucken Ihres Zehs wird Sie nicht in ein Dairy Queen schleudern. Er kann recht zahm sein, und man kann recht einfach ruhig fahren, was dem traditionellen Grand-Touring-Charakter des Turbos entspricht (und warum das Lightweight-Paket letztlich ein Gräuel für ihn ist).
Sie müssen kaum bremsen, denn wenn Sie es täten, wären Sie entweder VIEL zu schnell für die betreffende Straße oder es wäre etwas schief gelaufen. Es gibt einen leichteren, sagen wir, brauchbareren Teil des Pedals, mit dem man im Allgemeinen reagiert, aber wenn man ihn betätigt, wird man mit einem festen, beruhigenden Widerstand begrüßt, der in der Tat hervorragend für den Einsatz auf der Rennstrecke geeignet wäre.
Handhabung? Was kann man mehr sagen, als dass es eines der besten Autos ist, um kurvenreiche Straßen zu bewältigen, unabhängig davon, ob sie von einer Polizei oder einem Mann mit einer karierten Flagge überwacht werden. Dank der für diese Generation noch breiteren Spur des Turbo, eines größeren Heckflügels und eines Dschungel-Gummis ist er einfach nur griffig, griffig, griffig. Das Allradsystem sorgt für zusätzlichen Seelenfrieden und verhindert, dass ein guter Gasgriff die Reifen röstet (oder Schlimmeres), aber es ist immer noch ein sehr heckbetontes System, das das Auto auf eine Weise dreht, die sich wie ein echter 911 anfühlt.
Hat er die beste Lenkung der Welt? Nun, nein, das wäre der GT3 oder ein anderer Exot, der noch nicht in der Autoblog-Garage stand, aber er ist zumindest in der Nähe des Podiums. Man spürt jede Nuance der Straße, bis hin zu dem Punkt, dass er sogar der Topografie des Straßenbelags folgt. Die Hinterachslenkung ist serienmäßig und trägt sicherlich zur außergewöhnlichen Agilität des Wagens bei, aber man nimmt sie nicht so wahr wie in einer großen Luxuslimousine mit einem RWS-System, das sich wie eine Disney-Attraktion anfühlen kann.
Die Fahrt? Bei niedrigeren Geschwindigkeiten und vor allem auf vernachlässigtem Straßenbelag ist der Turbo S mit dem Leichtbaupaket kein angenehmes Auto, um darin herumzufahren. Mit zunehmender Geschwindigkeit zeigt das Fahrwerk von Porsche jedoch seine Wirkung, und man hat ein nachgiebiges, ausreichend komfortables Fahrgefühl, das trotz mehrstündiger Fahrt nie ermüdend wird. Das Gleiche gilt für die Schalensitze mit fester Lehne, auch wenn dieser Fahrer zugeben muss, dass der Neigungswinkel im Grunde meinem normalen Sitz entspricht.g Position. Ich neige auch dazu, feste Sitze zu mögen.
Wahrscheinlich ist es auch erwähnenswert, dass der Innenraum für ein Auto, das 223.230 Dollar kostet, nicht gerade überwältigend ist. Vielleicht ist es nur das neue Design und die Zunahme der Fingerabdrücke sammelnden schwarzen Klavierlackverkleidung, aber es sieht ein bisschen billig aus und fühlt sich auch so an. Und das nicht nur für den Preis. Es würde sicherlich helfen, ihn mit Hilfe von Porsches endlosem Individualisierungskatalog ein wenig aufzupeppen, ebenso wie das Abwählen des Lightweight-Pakets, aber es scheint nicht richtig zu sein, dass man das tun muss. Und wenn ich schon pingelig bin, dann sind die Symbole/Tasten des Touchscreens zu klein – im Grunde so breit wie ein durchschnittlicher kleiner Finger, was die Bedienung erschwert, wenn man auf vernachlässigtem Asphalt herumwackelt und ruckelt.
Die Probleme im Innenraum sind jedoch Dinge, mit denen man in jedem Porsche 911 zu kämpfen hat, ganz gleich, welche Scheibe man abschneidet. Um es ganz klar zu sagen: Es ist keine schlechte Sache, den Kunden eine so große und differenzierte Auswahl zu bieten. Wenn Porsche einen 911er bauen will, der perfekt für enge, technische Strecken geeignet ist, die vor 1974 in subtropischen Wüsten gebaut wurden, mit nicht weniger als 12, aber nicht mehr als 19 Kurven und staubig grün gestrichenen Bermen, warum nicht? Auswahl ist nie eine schlechte Sache.
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