BEIJING – Wenn globale Autohersteller glauben, dass sie ihre Dominanz in China bis ins Elektrozeitalter hinein ausdehnen können, könnten sie einen Schock erleben.
Die Könige des Verbrennungszeitalters wie General Motors und Volkswagen fallen auf dem boomenden Markt für Elektrofahrzeuge (EV) in China zurück, einem Land, das eine Schlüsselrolle bei der Finanzierung und Entwicklung ihrer elektrischen und autonomen Ambitionen spielt.
Für die Pekinger Büroangestellte Tianna Cheng bestand das Hauptdilemma beim Kauf eines 180.000 Yuan (27.000 $) teuren Xpeng Elektro-Crossovers darin, ob sie sich stattdessen für ein BYD-Auto oder einen Nio entscheiden sollte; ausländische Marken zog sie nicht ernsthaft in Betracht.
“Wenn ich ein Benzinauto kaufen würde, hätte ich vielleicht ausländische Marken in Betracht gezogen”, sagte die 29-Jährige, als sie von der Arbeit nach Hause fuhr. “Aber ich wollte ein Elektroauto, und abgesehen von Tesla habe ich nur wenige ausländische Marken gesehen, die fortschrittliche intelligente Technologie richtig einsetzen.
Dank der Nachfrage von Verbrauchern wie Cheng steigen die Verkaufszahlen von Elektroautos auf Chinas rund 500 Milliarden Dollar schwerem Automarkt, dem größten der Welt, rasant an.
In den ersten vier Monaten des Jahres 2022 hat sich die Zahl der mit neuer Energie betriebenen Personenkraftwagen – reine Elektroautos und Plug-in-Hybride – gegenüber dem Vorjahr mehr als verdoppelt, und zwar auf 1,49 Millionen Fahrzeuge, wie aus Daten des chinesischen Automobilherstellerverbandes hervorgeht.
Auf die umweltfreundlicheren Technologien entfielen 23 % des chinesischen Pkw-Marktes, auf dem die Fahrzeugverkäufe insgesamt um 12 % zurückgingen, was einen starken Rückgang der Nachfrage nach Benzinfahrzeugen widerspiegelt.
Unter den Top-10-Automobilherstellern im Segment der New Energy Vehicles (NEV) befinden sich in diesem Jahr keine ausländischen Marken, mit der bemerkenswerten Ausnahme des US-Elektroauto-Pioniers Tesla auf dem dritten Platz, so die Daten der China Passenger Car Association.
Alle anderen sind chinesische Marken, von BYD und Wuling bis Chery und Xpeng. Der chinesische Marktführer BYD hat in diesem Jahr rund 390.000 Elektroautos in China verkauft, mehr als dreimal so viele wie der Weltmarktführer Tesla. Der Spitzenreiter unter den traditionellen Autoherstellern ist das Joint Venture zwischen Volkswagen und der FAW Group, das bei den EV-Verkäufen auf Platz 15 liegt.
Cheng sagte, dass ausländische Marken, ob der Buick Velite 7 oder die ID.-Serie von Volkswagen, nicht das bieten können, wonach sie sucht: ein Elektroauto, das ihr den Komfort” bietet, ein Smartphone-ähnliches Erlebnis in ihrem Fahrzeug zu haben.
“Ausländische Marken sind so weit von meinem Leben und meinem Lebensstil entfernt”, sagte Cheng, deren digitaler Assistent Verbindungen zu Apps wie Alipay und Taobao herstellt und “alles für mich erledigt, vom Öffnen der Fenster bis zum Einschalten der Musik”, während ihre Autosoftware Over-the-Air-Updates liefert.
Das ist eine ziemliche Umkehrung. Globale Marken habenSeit den 1990er Jahren sind sie in China auf dem Vormarsch und haben in den letzten Jahren einen Anteil von 60-70 % an den Pkw-Verkäufen erreicht. In den ersten vier Monaten des Jahres 2022 erreichten sie 52 %, im April lag ihr Anteil bei 43 %.
Makoto Uchida, CEO von Nissan, erklärte gegenüber der Nachrichtenagentur Reuters, dass einige Marken in China “in drei bis fünf Jahren verschwinden könnten”, was das Ausmaß der Herausforderung für die traditionellen Automobilhersteller verdeutlicht.
“Lokale Marken werden immer stärker”, sagte Uchida, der früher Nissans China-Chef war, und fügte hinzu, dass sich die Qualität der Elektroautos chinesischer Hersteller innerhalb weniger Monate rapide verbessert habe.
“Es wird viele Veränderungen in China geben, und wir müssen die Situation sorgfältig beobachten”, sagte der CEO und fügte hinzu, dass die Autohersteller beim Design, der Entwicklung und der Einführung neuer Modelle flink sein müssen.
“Wenn wir in diesen Bereichen zu langsam wären, würden wir zurückbleiben”.
Hightech-Eingeborene
Bill Russo, ein ehemaliger Chrysler-Manager, der jetzt das in Shanghai ansässige Beratungsunternehmen Automobility leitet, sagte, dass die globalen Marken die Situation schnell ändern müssten, da sie weniger als 20 % des einzigen Wachstumsmarktes für Autos in China kontrollierten.
“Chinesische Marken gewinnen das Rennen um die Elektroautos”, sagte Russo und fügte hinzu, dass die Umstellung der Verbraucher auf Autos, die im Wesentlichen Smartphones auf vier Rädern sind, unumkehrbar zu sein scheint und dass die traditionellen Autohersteller Schwierigkeiten haben, mitzuhalten.
“Ich denke, dass es sich um eine säkulare Verschiebung in Richtung Hightech handelt”, sagte er über die Nachfrage der Verbraucher nach einem “nutzerzentrierten digitalen Dienstleistungserlebnis” mit Schwerpunkt auf Schnittstellen, Konnektivität und Apps.
“Traditionelle Unternehmen sind keine Hi-Tech-Natives”.
Die Marken des Volkswagen-Konzerns, darunter Volkswagen, Audi, Bentley, Lamborghini, Porsche und Skoda, haben den Markt in den vergangenen zwei Jahrzehnten neben den Marken von General Motors wie Buick, Chevrolet und Cadillac angeführt.
Nach Angaben von LMC Automotive hatten die beiden Weltkonzerne im vergangenen Jahr in China einen Gesamtmarktanteil von fast 13 % bzw. 12 %. Der Detroiter Riese GM ist auch zu 44 % an dem lokal kontrollierten Unternehmen SAIC-GM-Wuling Auto (SGMW) beteiligt und bezieht dessen Verkäufe in die Konzernzahlen ein, obwohl SGMW keine amerikanischen Marken herstellt, sondern nur Wuling- und Baojun-Fahrzeuge.
GM konzentriert sich nun darauf, jüngere Käufer in den Großstädten zu gewinnen, die seine Modelle bisher weitgehend verschmäht haben, so zwei Personen, die mit dem Geschäft des Autoherstellers in China vertraut sind.
Der Konzern hat angekündigt, bis 2025 weltweit mehr als 35 Milliarden Dollar für die Elektrifizierung auszugeben, darunter mehr als 30 neue Elektroautos, über 20 davon in China, beginnend in diesem Jahr mit der Einführung des vollelektrischen Cadillac Lyriq Crossover-SUV. </p>
Die beiden Quellen sagten, dass auf die Einführung des Lyriq ein elektrischer Buick-SUV und ein kleinerer, sportlicherer Elektro-Crossover folgen würden, die beide ebenfalls noch in diesem Jahr auf den Markt kommen sollen.
Die Verkäufe von Buick sind in den letzten fünf Jahren um 32% auf 828.600 Fahrzeuge im Jahr 2021 zurückgegangen, während Chevrolet laut LMC Automotive um mehr als die Hälfte auf 269.000 Fahrzeuge geschrumpft ist.
GM teilte Reuters
mit, dass man in China bis 2025 Kapazitäten für die Produktion von 1 Million Elektroautos pro Jahr schaffen wolle, und fügte hinzu, dass die Nachfrage nach der Buick Velite NEV-Familie und dem Chevrolet Menlo EV im Jahr 2021 und in den ersten drei Monaten dieses Jahres “beide deutlich gestiegen” seien.
Das Unternehmen erklärte, dass es intelligente Technologien wie Freisprecheinrichtungen auf Autobahnen, Cybersicherheit in Luftfahrtqualität” und Software-Updates über die Luftschnittstelle einsetzt.
Autobahngeschwindigkeit?
Volkswagen, das bis 2026 weltweit rund 55 Milliarden Dollar für Elektroautos ausgeben will, hat seine neue Generation der ID.-Serie Anfang letzten Jahres in China auf den Markt gebracht, aber sein Ziel, im letzten Jahr 80.000 bis 100.000 Autos zu verkaufen, nicht erreicht. Das Unternehmen will in diesem Jahr 160.000 bis 200.000 ID. verkaufen, hat aber bis April erst 33.300 Fahrzeuge abgesetzt.
Ein Hauptproblem für ausländische Marken, so einer der GM-nahen Personen und ein Volkswagen-Insider, ist, dass ihre neuen Elektroautos eher für den amerikanischen und europäischen Markt entwickelt werden, mit einem stärkeren Fokus auf Leistung und Haltbarkeit.
“Autobahngeschwindigkeiten? In den meisten Großstädten Chinas ist der Verkehr so dicht, dass man an den meisten Tagen nicht einmal schneller als 60 km/h fahren kann”, so die GM-nahe Quelle, die mit den Produktplänen und den Produktentwicklungsprozessen des Automobilherstellers vertraut ist.
Volkswagen sagte, dass die Nachfrage nach NEVs in China stark mit dem ThemaSmart Car
” verbunden sei und fügte hinzu, dass das Unternehmen in lokale Forschung und Entwicklung, insbesondere in Software, investiere.
“Unsere Strategie wird es uns ermöglichen, unsere ehrgeizigen Ziele in China zu erreichen. Bis 2030 wollen wir auch bei E-Fahrzeugen Marktführer sein und damit sicherstellen, dass Volkswagen auch in Zukunft die Nummer eins in China bleibt”, heißt es weiter.
Die Herausforderung für die globalen Marken besteht darin, die Formel zu finden, mit der sie die Verbraucher in den Großstädten mit verfügbarem Einkommen, wie Cheng in Peking und Li Huayuan, ein Bauingenieur aus Shanghai, für sich gewinnen können.
Li hat japanische und deutsche Marken nur halbherzig in Betracht gezogen, als er letztes Jahr seine BYD-Elektrolimousine für 290.000 Yuan inklusive Versicherung
kaufte.
“Mir scheint, dass bei den amerikanischen Marken nur Tesla heraussticht”, sagte er von seinem geparkten BYD-Auto in der Provinzstadt Mianyang in Sichuan aus, wo er an einem Projekt arbeitet. “Die anderen Marken sehen für mich nicht einmal konkurrenzfähig aus.”
(1 $ = 6,6499 chinesische Yuan Renminbi)
(Bericht von Norihiko Shirouzu; weitere Berichte von Zoey Zhang in Shanghai, Kevin Krolicki in Singapur und David Dolan in Tokio; Bearbeitung durch Pravin Char)
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