Eine kurze Geschichte des Benzins: Charles Kettering, Prophet des Profits

In unserer letzten Folge haben wir gesehen, dass die Experimente, die zur Einführung des Bleizusatzes in Benzin führten, keineswegs das Ergebnis einer brillanten und gründlichen wissenschaftlichen Untersuchung waren, wie die Hersteller später behaupteten, sondern mehr als nur ein wenig planlos und mit vielen Sackgassen auf dem Weg dorthin. Wären die Dinge etwas anders gelaufen, hätte Blei eine dieser Sackgassen sein können und müssen. Aber es waren starke Kräfte am Werk, die es seinen Erfindern und Vermarktern als die richtige Idee zur richtigen Zeit erscheinen ließen. Das neue Produkt brauchte ein öffentliches Gesicht, ebenso wie das heranreifende General Motors selbst, und so erhielt der frisch gebackene Leiter der Forschungsabteilung, DELCO-Mitbegründer Charles Franklin Kettering, den Anruf.

“Ich lehne es ab, dass man die Zukunft herunterspielt. Ich werde den Rest meines Lebens dort leben, und ich möchte, dass es ein schöner Ort ist, poliert, hell, glitzernd und glorreich.”

-Charles Kettering.1

Dies ist der zehnte Beitrag in einer Reihe von Geschichten über die Geschichte des Benzins. Bislang hat sich Jalopniks Technikberichterstattung vor allem auf das Aufkommen bzw. Wiederaufkommen des Elektrofahrzeugs konzentriert. Eines der Hauptargumente gegen Elektroautos und elektrische Ladeinfrastruktur war, dass die Einführung von Elektroautos erhebliche Investitionen von privaten und öffentlichen Akteuren erfordern würde und dass dies in den USA im Allgemeinen politisch nicht durchsetzbar ist. In dieser mehrteiligen Serie wird der preisgekrönte Journalist Jamie Kitman darlegen, wie amerikanische Unternehmen und Regierungsstellen seit über einem Jahrhundert bei einem weitaus kostspieligeren, komplexeren und tödlichen Energieprojekt zusammenarbeiten: Benzin.

Hier sind unsere vorherigen Teile:

Teil 8: Eine kurze Geschichte des Benzins: Auf der Suche nach der Wunderwaffe

Teil 7: Sie logen über die Wissenschaft

Teil 6: Die Erbsünde von General Motors

Teil 5: Bessere Dinge für toteres Leben … durch Chemie

Teil 4: Wie Standard Oil ungeschoren davonkam

Teil 3: Wie Standard Oil sein giftiges Monopol aufbaute

Teil 2: Sie haben Pennsylvania zuerst verwüstet

Teil 1: Wie das Benzin in unser Leben kam

<a href=”https://jalopnik.com/a-brief-history-of-gasoline-the-lie-of-leaded-gas-1846790331″ target=”_blank” rel=”nofollow noopener”>Vorspiel: Eineinhalb Jahrhunderte voller Lügen

Weniger als ein Jahr nach dem Ende des Ersten Weltkriegs machte sich das neu ermächtigte Finanzkomitee von GM daran, seinen Einfluss auf Charles Kettering zu zementieren, indem es im August 1919 sein Labor für Metallprodukte in Dayton zusammen mit seiner Domestic Engineering Company und der Dayton Wright Airplane Co. erwarb und ihn gleichzeitig zum Vizepräsidenten für Forschung in der umbenannten Forschungsabteilung von General Motors ernannte.2 Im darauf folgenden Dezember sollte Kettering Mitglied des GM-Vorstands werden.3

Sloan erinnerte sich daran, wie Kettering bei seinem ersten Treffen mit dem Vorstand im Jahr 1920 vorschlug, in zwei Bereichen zu arbeiten.4 Der erste und dem unternehmerischen Ingenieur am Herzen liegende Bereich war sein Plan, einen praktischen luftgekühlten Motor für Automobile zu entwickeln, eine stark verkleinerte Version des Liberty-Flugzeugmotors, der ihn während des Ersten Weltkriegs so beeindruckt hatte. Durch den Verzicht auf Kühler, Pumpen, Schläuche und Thermostate konnte die Luftkühlung im Vergleich zu herkömmlichen wassergekühlten Motoren Gewicht, Kosten und Komplexität einsparen.

In der Zwischenzeit, als Durant im selben Jahr GM verließ, sah Pierre duPont keine andere Wahl, als sich stärker in die Angelegenheiten von General Motors einzumischen, und der ältere duPont, der von der magnetischen Begeisterung des GM-Top-Ingenieurs angezogen wurde, wurde ein lautstarker Förderer von Kettering. Dies führte dazu, dass er den so genannten kupfergekühlten Motor unterstützte, dessen Kühlrippen aus Kupfer mit geschmolzenem Lot auf die Außenfläche der Eisenzylinder gelötet wurden, um die Luftkühlung zu unterstützen. Abgesehen von Kettering und duPont waren nur wenige von den praktischen Vorzügen dieses innovativen Motors überzeugt. Ein Problem – und das war ein großes – lag in der Herstellung. Das Lötverfahren ließ sich nur schwer und um jeden Preis perfektionieren.

Kettering, der stets davon überzeugt war, dass die Lösung für jedes technische Problem in greifbarer Nähe lag, bestand darauf, dass GM einen radikalen, neuen kupfergekühlten Chevrolet auf den Markt bringen sollte, der gegen das beliebte, aber veraltete Modell T der Ford Motor Company antreten sollte.

Ketterings zweiter Vorschlag vor dem GM-Vorstand, so erinnerte sich Sloan, bestand darin, seine Forschungen zur Klopffestigkeit fortzusetzen. Sloan wollte es nicht zugeben, aber auch dieser Vorschlag löste keine Begeisterung aus. Erinnern wir uns daran, dass Kettering zu dieser Zeit vorschlug, den Verkauf von Anilin an die Autofahrer einzuführen, einem Benzinzusatz, der giftig war, Motoren zerstörte und übel roch. Es verhinderte das Klopfen bei höheren Motordrehzahlen nicht, sondern förderte es sogar. Doch weder die GM- noch die DuPont-Führungskräfte ließen sich davon überzeugen, es in die Produktion zu geben, denn sie wollten ihren neuen Partner nicht enttäuschen.

General Motors und seine Herren bei DuPont hatten keine Illusionen. Sie wollten die Dienste und Eigenschaften von Kettering einfach unbedingt haben. Die Gesamtausgaben im Bereich der Klopffestigkeit waren bisher gering – 54.439,99 Dollar – und ein bescheidener Zuschuss für weitere Forschungen war kaum lästig, wenn man bedenkt, dass Anilin und andere lächerlich fehlerhafte Additive, für die sich das Labor einsetzen könnte, einfach genug waren, um auf ihnen sitzen zu bleiben, nie offiziell von GM und DuPont abgelehnt wurden, aber immer noch nicht offiziell für die Produktion vorgesehen waren.5 Und Tetra-Ethylblei, die jüngste und scheinbar bedeutendste Entdeckung des Kettering-Labors, würde auch nicht überstürzt in die Produktion aufgenommen werden.

Auch der kupfergekühlte Motor wurde nicht sehr geliebt. Sorgfältig wählte er seine Worte für die Veröffentlichung mehr als 40 Jahre später erinnerte sich Alfred Sloan daran, dass das Unternehmen gerne darauf setzte, dass der kupfergekühlte Motor Früchte tragen könnte.6 Da er theoretisch billiger zu produzieren war, konnte er den Bau von Autos rentabler machen.7 Zumindest war das Ketterings Behauptung, und Pierre duPont schloss sich ihr an. Hinter den Kulissen hatten sich Sloan und Chevrolets Chefingenieur William Knudsen nie wirklich auf den kupfergekühlten Motor festgelegt, da sie befürchteten, Ketterings Traum würde ein Albtraum für Produktion und Service werden. Ohne Ketterings Wissen schmiedeten sie Pläne für eine Phantom-Produktionslinie, um einen konventionellen Chevrolet zu produzieren, der als Ersatz dienen konnte, falls der kupfergekühlte “Job” nicht einsatzbereit war. Was, wie wir sehen werden, nicht der Fall war.

Wieder einmal waren Sloan und das von DuPont eingesetzte GM-Management bereit, Kettering seinen Kopf durchzusetzen, auch wenn das bedeutete, ihn gelegentlich im Dunkeln zu lassen. Sie sahen in ihm etwas Nützliches – nicht nur seine ausgefeilte Fähigkeit, die Ideen anderer zu übernehmen und sie zu seinen eigenen zu machen, sondern auch eine volkstümliche, überlebensgroße Persönlichkeit, die einzigartig war. Mit seinem starken Willen und seiner überragenden Verkaufsfähigkeit war er genau der Typ, den sie für den vor ihnen liegenden Weg brauchten.

Geradlinig und entwaffnend freundlich, sah Kettering aus wie ein Landwirt und ging wie ein Landwirt, wie ein Mitarbeiter rückblickend sagte. Er sprach auch wie einer. Schließlich war er auf einer Farm geboren, in Loudonville, Ohio, einer kleinen Stadt auf halbem Weg zwischen Columbus und Akron. Aber er war gebildet und hatte einen schnellen Verstand. Er arbeitete als Lehrer, bevor er auf Geheiß seiner Eltern ein Studium der Elektrotechnik an der Ohio State University aufnahm, das er später abbrach. Wegen anhaltender Probleme mit seinen Augen nahm Kettering eine Auszeit von der Universität und unterstützte sich selbst durch Arbeit an den Telegrafenleitungen, bevor er mit etwas besserer Sehkraft zurückkehrte und im Alter von 28 Jahren seinen Abschluss machte.8 Als junger Schullehrer mit Plänen, Geistlicher zu werden, hatte er den Wert anregender Reden, kleiner, praktischer Demonstrationen und einer ständigen Flut von Witzeleien von der Kanzel aus zu schätzen gelernt, wie es zu seinen Markenzeichen wurde, noch bevor er eine leitende Funktion übernahm. Seine Arbeit an der Front fügte dem Ganzen noch eine Portion unbeschwerter Profanität hinzu. Das waren seine Markenzeichen als Prophet des Fortschritts.

DER BESTE FREUND DES FORTSCHRITTS

Nachdem Kettering seine Vorgesetzten bezaubert hatte, verbreitete sich der Personenkult um seine Person unter den jungen GM-Ingenieuren bis in die Hallen von GM.

Arthur F. Underwood war ein wissenschaftlicher Mitarbeiter in den GM-Forschungslabors, der Ende der 1920er Jahre zu GM kam, nachdem die Labors in Dayton nach Detroit verlegt worden waren. Er erinnerte sich daran, dass er Ketterings dröhnende Stimme schon lange vor ihrem ersten offiziellen Treffen kannte; bei Telefongesprächen erhoben sich die hitzigen Beschimpfungen des Bosses oft über den Lärm des Labors und drangen bis in die abgetrennten Kabinen der jungen Forscher vor. “Wir Jüngeren sagten, dass er damals kein Telefon brauchte, um mit New York zu sprechen. “9 Underwood, der sich für sein erstes Treffen mit Ket sorgfältig herausgeputzt hatte, war überrascht, einen schlaksigen, unprätentiösen Mann mit Brille vorzufinden. Er “war uns jüngeren Leuten als Millionär bekannt”, bemerkte er, aber Kettering “sah überhaupt nicht wie der Millionär aus, den ich erwartet hatte”.10

Nichtsdestotrotz pflegte Ket stets den Lebensstil eines Millionärs, besaß eigene Flugzeuge, große Anwesen und eine riesige Jacht. Er fuhr fast nur CadillacsIm Jahr 1917 waren er und einige andere millionenschwere Ingenieure bereits so wohlhabend, dass sie dem Dayton Engineers Club die Freude ihres Lebens bescherten, als sie einen aufwendigen neuen Hauptsitz für 300.000 Dollar in der Innenstadt finanzierten, was heute etwa 6,5 Millionen Dollar entspricht.12

Aber, wie Underwood, der zum Abteilungsleiter des Labors aufsteigen sollte, bemerkte: “Er hatte auf jeden Fall ein gutes Gespür für die Allgemeinheit.”

Ernest W. Seaholm, langjähriger Chefingenieur von Cadillac, stimmte dem zu und sagte zu Boyd, Kettering sei “der zugänglichste Mann, den ich kannte” und “die herausragende Persönlichkeit, mit der ich das Privileg hatte, zusammenzuarbeiten”.13

Seaholm unterstrich Ketterings Wert für den internen Zusammenhalt und den Esprit de Corps des einst dysfunktionalen Unternehmens und erinnerte sich daran, wie “The Boss” in den zwanziger und dreißiger Jahren bei Treffen zwischen Cadillac-Händlern und -Vertriebspartnern häufig in Anspruch genommen wurde. “Er war einer der wenigen Männer, die technische Themen auf unterhaltsame und verständliche Weise erörtern konnten… Wenn er mit einem Thema fertig war, hatte er alle aufgerüttelt und das Gefühl, dass sie etwas darüber wussten, ob sie es nun wussten oder nicht. “14

Seaholm kam zu dem Schluss, dass Kettering GM für seine vielen Vertreter und Angestellten “irgendwie personifiziert” habe.15 “Es ist einfach schwer zu glauben, dass ein einzelner Mann im gesamten Unternehmen so weithin akzeptiert werden konnte. Es war ein großes Unternehmen mit vielen Abteilungen, ein Mann von geringerem Kaliber als er wäre ein ‘Delco-Mann’ geblieben und nichts anderes. Bevor er durchkam, schaute jeder zu Ket. Er war ein Teil von allen, und alle wurden im Vergleich dazu klein, als er die Linie entlangging. Sie waren gute Männer, aber er stach einfach heraus. “16

BEVOR ES MR. GOODWRENCH GAB, GAB ES BOSS KET

In seinen Memoiren aus dem Jahr 1964 deutet Alfred P. Sloan an, ohne es jedoch auszusprechen, dass Kettering für das Unternehmen eine Rolle spielen sollte, die nichts mit Erfindungen, wissenschaftlicher Forschung oder dem Löschen der banalen technischen Brände zu tun hatte, die zu einem Schwerindustrieunternehmen gehören, das ein teures Gebrauchsgut herstellt. Neben der Einstellung von Ingenieuren und Wissenschaftlern, die für den Konzern arbeiten, würde Kettering die lebende und atmende Verkörperung von GM sein, der Werber schlechthin, nicht nur für die amerikanische Öffentlichkeit, sondern auch für sich selbst.

Bezeichnenderweise war dies eine Rolle, die keiner der anderen Top-Manager spielen konnte. Pierre DuPont war ein älterer und verschlossener Mann, das französisch geprägte Produkt mehrerer Generationen von angeborenem Reichtum. Zusammen mit seinen Cousins und Cousinen hatte er das Familienvermögen exponentiell vergrößert, aber das machte seine Erfahrung nur noch seltener. Er mochte es nicht, in der Öffentlichkeit zu sprechen, und da er sowohl der Hauptaktionär als auch der Präsident des Unternehmens war, zog er es vor, seine goldenen Jahre damit zu verbringen, die majestätischen Gärten mit petroleumbetriebenen, hydraulischen Springbrunnen zu gestalten, die er auf dem großen Anwesen der Familie in Delaware, Longwood, angelegt hatte.

Sloan konnte die Aufgabe auch nicht bewältigen. “Ein Mann von fast leichenhaftem Aussehen (1,80 m groß, 130 Pfund schwer)”, wie das Time Magazine schrieb, war auf zeitgenössischen Fotos eine unheimlich hölzerne Erscheinung. Steif und formell wie die gestärkten Kragen, die er bevorzugte, hoffnungslos Sloan, der mit einem unpassenden Brooklyn-Akzent ausgestattet war, wusste, wo seine Stärken lagen und wo nicht, ebenso wie die Menschen in seinem Umfeld. “Da”, so sagte John Jakob Raskob von DuPont in einem Time-Profil von 1966 über ihn, “ist ein Mann, der Präsident der Vereinigten Staaten sein sollte”, aber “nie sein wird, weil er nicht bunt genug ist.”

Kettering lieferte dem Fortschrittsmotor von General Motors das fehlende Teil: Er war der einzige, der farbig genug und doch scheinbar normal genug war, um auf der neu entstehenden nationalen Bühne der Ära ein Star zu werden. Seine hochgewachsene, gebückte Erscheinung, seine Glatze und seine schlichte Brille wurden von den Zeitungslesern (und -schreibern) im ganzen Land bald als das Gesicht von General Motors erkannt, ein warmherziger, witziger, fotogener Typ vom Lande mit einem Haufen Intelligenz, der eines Tages Radiohörer und Wochenschau-Zuschauer zum Lächeln bringen würde. “Boss” Ketterings Fähigkeit zu Predigten, Redensarten und hausbackenen Sprüchen, sein grenzenloser Enthusiasmus für Technologie, vorgetragen in einem unverwechselbaren, hohen Ohio-Dialekt, machten ihn zu einem attraktiven öffentlichen Redner, einem selbst bezeichneten “Vertreter des Fortschritts” und einem zunehmend vertrauten Radiogast mit dem Aufstieg des Mediums in den 1920er Jahren.

In den 1930er Jahren wurde Kettering zur Hauptattraktion des von GM gesponserten Radioprogramms und spielte eine Art Big-Business-Version des äußerst beliebten Kommentators Will Rogers. Sein Optimismus, seine klare Sprache und sein Sinn für Humor (obwohl man keinen Zweifel daran hatte, dass er privat mächtig fluchte) trugen dazu bei, die Technologie zu entmystifizieren, und er bemühte sich stets, unterhaltsam zu sein, auch wenn eine konsistente Genauigkeit nicht garantiert werden konnte. Neue Technologien waren dazu da, das kaufende Publikum zu überraschen und zu erfreuen, und man sollte sie begrüßen, nicht fürchten.

Erfolg ist, wie Winston Churchill einmal bemerkte, wenn man mit Begeisterung von einem Misserfolg zum nächsten schreitet. In diesem Sinne war Kettering mehr als erfolgreich, denn er war nie weniger als enthusiastisch. Der morgige Tag stand vor der Tür, und Kettering betrachtete sich selbst als unverhohlenen Befürworter dieses Tages und der großartigen Kraft der Selbsterfindung. “Denken Sie daran”, ermahnte der Boss die Exportabteilung von GM in einer Rede im Jahr 1920, wobei er einen psychologischeren und dennoch fröhlicheren Ansatz verfolgte, als es sich der mürrische Sloan je hätte träumen lassen, “was Sie denken, ist das, was Sie sind”.17

Misserfolge machten Kettering wenig Angst, was nützlich war, denn in Wahrheit waren seine Erfolge gering und überbewertet, während seine Misserfolge zahlreich waren und stets verziehen wurden. Das erste Jahr seines GM-Forschungslabors war zum Beispiel weitgehend der Entwicklung eines neuen Produkts für die GM-Abteilung Samson gewidmet, einem Traktor, der wie ein Pflugpferd mit Zügeln bedient wurde und dessen Fahrer hinter ihm herlaufen sollte. Die Idee war schon damals ziemlich lächerlich (warum sollte der Landwirt nicht auf dem Traktor mitfahren?), und die GM-Sparte wurde still und leise geschlossen, als das Geschäft trotz Ketterings Genie nicht aufhörte zu sinken.18

Dennoch war die Wirkung von Ketterings ständiger PR-Kampagne – sowohl auf seinen Ruf als auch auf den von General Motors – beeindruckend, ebenso wie die große Stabilität, die das Unternehmen in den Jahren seiner Tätigkeit erfahren sollte.

Theo MacManus, ein bekannter Werbetexter für Automobile, der später eine Agentur gründen sollte, die bis heute überlebt hat, schrieb 1930 und versuchte, die großen Männer in Erinnerung zu rufen über die Anfänge der aufkommenden Automobilindustrie.19 In seinem Buch Men, Money and Motors schwärmte er für Kettering wie viele andere auch. “Er hatte eine hohe Stimme, ein erstaunliches Wissen über Dinge und Ereignisse und eine bemerkenswerte Fähigkeit, Prozesse in einer einfachen, anmutigen und anschaulichen Sprache zu erklären. Kettering ist heute als einer der führenden Wissenschaftler der Welt anerkannt. “20

Ein weiterer berühmter Werbefachmann, der sich für Ketterings Rolle als Aushängeschild des Unternehmens einsetzte, war der einflussreiche Werbefachmann Bruce Barton. Als Erfinder der fiktiven backenden Hausfrau Betty Crocker und lebenslanger Freund und regelmäßiger Korrespondent von Sloan blieb Bartons Name bei der bekannten Agentur BBDO, zu deren Kunden General Motors und die bald gegründete Ethyl Gasoline Corporation gehören sollten. Als Liebling der Industriellen der 1920er Jahre wurde Barton vor allem durch seinen Bestseller “The Man Nobody Knows” (Der Mann, den niemand kennt ) aus dem Jahr 1925 bekannt, in dem er Jesus als das erste Werbegenie der Welt anpries. Die Werbung im Amerika der 1920er Jahre hob ab, als hätte man ihr eine Rakete auf den Rücken geschnallt, und Barton war einer der lautstärksten Verfechter der Werbekunst sowie ein starker Befürworter von sympathischen Persönlichkeiten wie Kettering, die die Verbraucher nicht nur zum Kauf bestimmter Produkte bewegen, sondern auch ihr Vertrauen in ein Unternehmen allgemein stärken konnten. Die so genannte institutionelle Werbung, so behauptete er, schaffe auch Vertrauen innerhalb der Belegschaft des Unternehmens.21 Wenn er sich die Liste der Führungskräfte bei GM ansah, kam er zu dem Schluss, dass Kettering der einzige Mann für diese Aufgabe war.

DAS FEINDRUCK

Obwohl er weithin als Genie angesehen wurde, ist es erwähnenswert, dass die eigentliche harte Arbeit der Wissenschaft nicht zu Ketterings Hauptaktivitäten gehörte. Tüchtiges Reden und ein stahlharter Verstand waren seine Tugenden. Wenn man Kettering betrachtet, würde sein Angestellter, Biograph und unverhohlener Heldenverehrer Boyd offenbaren, dass der Enthusiasmus des Bosses seine größte Fähigkeit war, indem er feststellte, dass “mit Ausnahme einiger technischer Abhandlungen, bei denen er gewöhnlich die Hilfe von jemand anderem hatte, Ketterings Vorträge nicht im Voraus vorbereitet wurden…

“Viele seiner Vorträge wurden so notiert, wie er sie hielt. Obwohl seine Zuhörer ihn perfekt verstanden hatten, gab die Aufzeichnung dessen, was er gesagt hatte, in kalter Schrift oft einen höchst enttäuschenden Ausdruck davon. Einige der Sätze waren unvollständig und viele waren so schlecht formuliert, dass sie vor dem Druck stark bearbeitet werden mussten. “22

Zum Glück für seine Sache, und er setzte sich immer für eine Sache ein, die mit seiner Arbeit zusammenhing, war Kettering eine starke Persönlichkeit. Selbst Midgley, ein großer Redner und eigennütziger Prognostiker (von dem Kettering oft sagte, er betrachte ihn als Bruder), verstummte, als der Boss auftauchte. Ethyl-Geschäftsführer Richard Scales erinnert sich, dass Kettering alle Gespräche dominierte. “Meistens war es Ket, der das Reden übernahm. “23

Und T.A. Boyd war dabei, saugte alles still in sich auf, nahm alles auf.

Nach dem Tod seines furchtlosen Anführers interviewte Boyd Anfang der 1960er Jahre im Rahmen eines Oral-History-Projekts des Kettering-Instituts viele ehemalige Mitarbeiter von Kettering und deren Ehefrauen. Etwa zur gleichen Zeit nahm er seine eigenen Erinnerungen auf, in denen er die Umstände der Veröffentlichung seiner ersten Kettering-Biografie Professional Amateur im Jahr 1957 und die Aufzeichnungen, die er seit den 1920er Jahren fast fanatisch über Ket’s Leben geführt hatte, ausführlich beschreibt.ife, Reden, Veröffentlichungen und Äußerungen. Darüber hinaus führte Boyd mehr als 200 auf Tonband aufgezeichnete Interviews zu seinem Lieblingsthema.

In seinen eigenen, aufgezeichneten Erinnerungen katalogisiert Boyd, wie weit der Professional Amateur verbreitet wurde. “Neben dem Buch selbst”, erinnert er sich, wurde eine Zusammenfassung mit 5.000 Wörtern und Fotos im Look Magazine vom 2. April 1957 veröffentlicht. Etwa 275.000 Nachdrucke davon wurden vom GM Information Rack Service verteilt, der vom Büro für Öffentlichkeitsarbeit des Unternehmens betrieben wurde. Das Buch wurde auch in 24 Teilen in der Dayton Daily News abgedruckt (das waren noch Zeiten), während die Detroit News sich mit einem Auszug von 30.000 Wörtern begnügte. Das Wirtschaftsmagazin Sales Management druckte Passagen ab, wie Boyd bemerkte, Readers Digest zitierte es häufig, und eine fünfseitige Ausnahme wurde in das Buch Toward Better Reading Skill aufgenommen.24 Später bezahlte GM den Verlag dafür, Exemplare an “eine beträchtliche Anzahl” öffentlicher Bibliotheken zu schicken, während die Abteilung für Bildungsbeziehungen von GM Hunderte an Universitätspräsidenten verschickte. Nach Ketterings Tod im Jahr 1959 sorgte die Charles F. Kettering Foundation dafür, dass die Biografie an 1.500 College-Bibliotheken und fünftausend High Schools verschickt wurde.25 Der Autor erhielt ein Exemplar, als er die High School besuchte. So wird ein guter Ruf aufgebaut und gefestigt.

Professional Amateur wurde zu seiner Zeit gut aufgenommen. Boyd zitiert anerkennend aus einer glühenden Rezension des mehrfachen Pulitzer-Preisträgers, des Historikers Allen Nevins, der im Mai 1957 in der New York Herald Tribune schwärmte: “Der Autor hat sein Buch mit Zitaten gefüllt, die die eigentümlich ausdrucksstarke Weisheit, die Originalität, die unersättliche Neugier und den unermüdlichen Elan des Themas illustrieren. Es ist eine seltene Persönlichkeit und ein fruchtbarer Erfindergeist, der hier dargestellt wird. Man könnte genauso gut versuchen, eine Faust voll Quecksilber zu halten”, sagte ein Journalist aus Detroit über die Aufgabe, ihn zu porträtieren. Und das ist wahrscheinlich wahr. Aber Mr. Boyd hat es in bemerkenswerter Weise geschafft. “26 27

Boyds Biografie über Kettering wurde von ihrem Autor genehmigt, der lange vor der Veröffentlichung Gelegenheit hatte, sie zu lesen, und keine Kritik äußerte. Boyd beklagte sich sogar darüber, dass er von Kettering kaum Rückmeldungen erhielt.

Als Boyd bei der Suche nach einem Verleger für diesen ersten Kettering-Band auf anfänglichen Widerstand stieß, lehnte er es ab, den Rat einiger zu befolgen, einen professionellen Autor hinzuzuziehen, um dem Projekt zusätzlichen Glanz zu verleihen, mit der Begründung, dass ein überarbeitetes Werk Kettering missfallen könnte. Die Genehmigung ließ einige Zeit auf sich warten und kam erst, nachdem Boyd auf Kets Vorschlag hin die Länge seines Buches um die Hälfte gekürzt hatte.28 Er wollte nicht, dass Kettering das Unternehmen in den Sand setzte.

Boyd erinnerte sich daran, dass sein Chef nicht wollte, dass Sloan für ein Buch über ihn interviewt wurde, also wurde er nicht interviewt.29 Andererseits war Ketterings vollständig autorisierte Aufzeichnung seiner eigenen Schriften und Reden – insgesamt mehr als 2000, die im Detail eine heroische persönliche Geschichte und die für Kettering günstigste Interpretation von Tatsachen und Ereignissen darstellten – für Boyds einfache Referenz da.

Nachdem seine Versuche, einen Verleger zu finden, gescheitert waren und das Interesse an weiteren Kettering-Bänden sich in Grenzen hielt, war Boyd so überzeugt von den Vorzügen der Kettering-Studien, dass er More Tales of Boss Ket: An Informal and Unpublished Sequel to the Book, ‘Professional Amateur, the Biography of Charles Franklin Kettering” und gab eine Sammlung von Ketterings Reden sowie mehrere Zeitschriftenartikel heraus.30 Da er seinem Thema sehr nahe stand, bleibt es ein wichtiges Dokument.

KETTERINGS GLAUBENSSYSTEM

Was Kettering zu einer so prägenden Figur der Industrie des frühen 20. Jahrhunderts machte, war sein lebenslanges Eintreten für das damals aufkommende Credo, dass die erste Aufgabe der Produktionsforschung darin bestehe, die nächste Neuheit zu entwickeln und den Verbrauchern zu helfen, mit den Waren, die sie besaßen, unzufrieden zu werden. “Wenn alle zufrieden wären”, argumentierte er, “würde niemand das Neue kaufen, weil niemand es haben will”.31 Dass sie sich immer nach Neuem sehnen sollten, war der zentrale Glaubenssatz dieses Geschäftsmannes, der ganz im Einklang mit der Zeit stand und Gegenstand vieler seiner Vorträge, Vorlesungen und Schriften war. Die Produktionskapazitäten des industriellen Amerikas hielten zum ersten Mal im 20. Jahrhundert mit der Nachfrage Schritt, und es war notwendig geworden, diese Nachfrage zu steigern, indem man bisher unbekannte Wünsche weckte und neue Bedürfnisse feststellte, die nur die Industrie – mit Hilfe der Madison Avenue – erfüllen konnte. Der Einsatz von Werbung nahm stark zu, da Tausende neuer Produkte auf den Markt kamen, viele davon für Krankheiten und Leiden – wie Mundgeruch und Übersäuerung – von denen die Menschen nicht einmal wussten, dass sie sie hatten. Der Grundstein für eine Gesellschaft, die auf einer ständig steigenden Nachfrage basierte und sich dieser widmete, wurde in dieser Zeit gelegt, und Kettering – der Mann, der sich bald für eine neue und verbesserte Art von “gutem Gas” einsetzen sollte – war ein wichtiger Sprecher dieser Bewegung.

Kettering, der oft als “der größte Wissenschaftsverkäufer, den dieses Land je hervorgebracht hat”, zitiert wird, wurde von seinem Freund und Partner Alfred P. Sloan als “Meisterverkäufer” bezeichnet.32 Der Optimismus über Technologie und Zukunft war seine Eintrittskarte in die amerikanische Psyche, über die Printmedien und den Äther. Für Kettering bedeutete dies eine ironische, öffentliche Verachtung (und eine unverhohlene private Feindseligkeit) gegenüber denen, die ihm im Weg stehen könnten. In seinem späten Leben fasste er seine Weltanschauung zusammen:

“Man hat mich einen der größten Optimisten der Welt genannt … Man kann kaum herumlaufen, ohne über eine Gelegenheit zu stolpern. “33

“… Aber was ich nicht verstehen kann, ist, warum sich so viele Menschen – und auch einige Wissenschaftler – von einer Reihe von Ungereimtheiten fast zu Tode erschrecken lassen. Wenn man diese Leute reden hört, dann geht die Welt morgen unter – oder ganz sicher übermorgen. Statt sich an den reichen Segnungen unserer modernen Industriezivilisation zu erfreuen, verbringen sie ihre Zeit damit, sich um Arbeitsplätze, Sicherheit, die Zukunft des Weltfriedens oder was auch immer sonst noch die Stirn runzeln mag, zu sorgen. “34

“Alles in allem haben solche Menschen ein vages und grüblerisches Unbehagen an der Zukunft. Wenn man sie ernst nimmt, dann bleibt uns nichts anderes übrig, als den Kopf in den Sand zu stecken, bis eine Atombombe kommt und uns aus dem Elend befreit. “35

Abseits des Mikrofons war Kettering jedoch auch dafür bekannt, ruppig, mürrisch und selbstherrlich zu sein, und er hatte die Tendenz, zu viel zu reden. Schließlich, so erinnerte sich Sloan, bemühte man sich, Kettering, ein Vorstandsmitglied, von den Vorstandssitzungen fernzuhalten, damit er nicht immer weiterredete. In einer Zeugenaussage aus dem Jahr 1953 sagte Sloan beispielsweise, dass Kettering nicht Mitglied des mächtigen Policy Committee von GM werden konnte, weil “die Mitglieder des Komitees befürchteten, dass sie von seinem faszinierenden Gerede über die Wunder von morgen so mitgerissen werden würden, dass sie nicht mehr mitreden könnten.keine Zeit haben, sich um die notwendigen Geschäfte von heute zu kümmern. “36

In späteren Jahren sprach sich Sloan dagegen aus, Kettering eine größere Rolle im Unternehmen zu geben. “Dies hätte bedeutet, einen der wertvollsten Aktivposten des Unternehmens zu verwässern. … Er ist so sehr in seine Forschungsbemühungen vertieft und leistet dadurch so hervorragende Beiträge, dass es ein Fehler wäre, seine Aufmerksamkeit auf etwas anderes zu lenken.” Diese Bemerkung kam lange nachdem Kettering seine beste Arbeit abgeschlossen hatte.

Aber GM brauchte Kettering nicht, um mehr zu tun. Mit seinem sardonischen Unterton und seiner offenen, bodenständigen Ausdrucksweise war Ketterings öffentliche Rolle als einerseits mutiger Erfinder und andererseits gemütlicher Griesgram so wichtig wie eh und je. Für die letztere Rolle brachte er eine kultivierte Bereitschaft mit, sich den schlimmsten Zügen des amerikanischen Besserwissertums zu beugen

“Ich bin ein Mann der Zange und des Schraubenziehers, kein Mann der Theorie”, erklärte Kettering gerne.37

Wenn dem so war, gehörte er zu den letzten Tüftlern, denn nur wenige Laborriesen im Zeitalter der permanenten chemischen Forschung, die in den 1920er Jahren aufblühte, teilten eine derart wissenschaftsfeindliche Einstellung. Andererseits waren nur wenige so bekannt wie Kettering, und noch weniger wären so wohlhabend gewesen. Heute ist dies ein bewährter Marketing-Gag – man denke nur an den langlebigen Ersatz-Oldtimer von Pepperidge Farm oder an Bartle & Jaymes, die mythischen Hühner, die berühmt für zuckerhaltige Wein-“Cooler” waren. Aber Kettering war zuerst da. Wenn die Aufgabe von ihm verlangte, zu vereinfachen oder sich als Mann der Vergangenheit darzustellen, war er bereit, dies zu tun.

“Es kommt nicht darauf an, wie viele Bücher man liest oder was man studiert. Was zählt, sind die Informationen, die man in der Hand hat, die praktischen Kenntnisse, die man sich angeeignet hat und die man anwenden kann. “38

Oder: “Wie Steinmetz, der elektrische Zauberer, einmal bemerkte: ‘Weise Männer werden sich um den Tisch versammeln und schlüssig beweisen, dass eine Sache nicht getan werden kann; gleichzeitig wird ein ungebildetes Genie, das zu unwissend ist, um zu wissen, dass die Sache nicht getan werden kann, losgehen und es tun'”. Klingt gut, aber für Ingenieure, die mit gefährlichen Chemikalien spielten, deren Gefahr sie nicht richtig einschätzen konnten, war dies eine besorgniserregende Einstellung. In ähnlicher Weise sagte Kettering einmal: “Wenn ich ein Forschungsprogramm stoppen will, kann ich das immer tun, indem ich ein paar Experten zu dem Thema hinzuziehe, weil sie sofort wissen, dass es eine Dummheit war, es überhaupt zu versuchen. “39 Seine nur leicht verschleierte Feindseligkeit gegenüber der Wissenschaft klang auch amüsant, und sicherlich enthielt sie ein Element der Wahrheit, aber als Modus Operandi für wissenschaftliche Forschung? Beängstigend.

PROPHET DES FORTSCHRITTS

Während er mit seinem Eifer für alles Moderne die Sprache der vorwissenschaftlichen Vergangenheit sprach, war Kettering einer der ersten amerikanischen Geschäftsleute, die zu Meetings flogen, oft sogar mit dem eigenen Flugzeug, während andere den Zug oder das Auto nahmen. Ketterings Leitmotiv war immer der Eigennutz, und so war seine Rolle als frühzeitiger Befürworter der heute allgemeingültigen (und ökologisch umstrittenen) Praxis des Geschäftsfliegens ganz und gar komplementär zu seinen Ämtern als Direktor des Dayton-Wright-Flugzeugkonzerns und später als Vorstandsmitglied von Curtiss-Wright.40 Er war jedoch nicht nur für das Geschäftsfliegen. Einen aufschlussreichen Einblick in seine Denkweise gab eine Ansprache, die er 1920 vor einer Versammlung von Mitarbeitern der GM Export Company hielt: “Wir stellen jetzt kein Flugzeug her, aber wir exmit ihnen zu experimentieren. In fünf Jahren wird das ein sehr wichtiger Teil des Geschäfts werden. Die Leute, die außerhalb der Stadt wohnen, können zu ihrer Arbeit hin- und herfliegen. “41

Auch wenn Legionen von Privatflugzeugbesitzern im Pendelverkehr nie zustande kamen, erinnert uns Ketterings Engagement daran, dass er in der Lage war, Umweltbelange zu übersehen, auch wenn sie noch so offensichtlich waren. Wenn er gelegentlich darauf aufmerksam gemacht wurde, riefen sie oft sein Unbehagen und seinen Zorn hervor. Wie viele Zeitgenossen bewertete er den Wert eines neuen Produkts ausschließlich nach seiner Verkaufsfähigkeit. Das Verkaufen reizte ihn am meisten, wie er zugab, als er sich daran erinnerte, dass er die Gesellschaft von Verkäufern bei NCR bevorzugte. Als junger Ingenieur hatte er sogar einen nächtlichen Verkaufskurs bei The Cash besucht. Sobald die Sache verkauft war, interessierte es ihn jedoch weniger, was danach geschah. Als Ingenieur war es nicht seine Stärke, etwas zu Ende zu bringen.

Er liebte es, Geld zu verdienen, und die Wissenschaft war dazu da, ihm dabei zu helfen. “Ein schwarzes Bankkonto ist der Applaus für eine wissenschaftliche Errungenschaft”, lautete ein beliebtes Sprichwort und spiegelte eine Geisteshaltung wider – reich zu werden war ein zentraler Teil der Errungenschaft, oder es war überhaupt keine Errungenschaft -, die auch ein Witz illustrierte, den er gerne erzählte. Die Geschichte beginnt damit, dass Kettering erzählt, dass er gerne fliegt und eines Tages im Cockpit eine wirklich gute Idee hatte.

“Während ich dort oben war, begann ich, meinen Tagträumen zu frönen, und ich organisierte ein ganz wunderbares Unternehmen, das mich über alle Maßen reich machen würde. Der Plan war, Wasser dorthin zu transportieren, wo es zu Eis gefrieren sollte, und es dann auf die Erde zurückzubringen. Diese Eisgesellschaft sollte ein Monopol auf das Eisgeschäft haben; aber dann kam die Prohibition und machte alles zunichte.”

EIN WENIGER BEKANNTES KETTERING

Trotz alledem hegte der designierte technische Visionär von GM gewichtigere Gedanken als den Verkauf, Ideen, die wir heute als grün bezeichnen würden. Vielleicht ist es fair zu sagen, dass solche umweltbewussten Gedanken mit Gedanken an grüne Dollars koexistierten.

Unerwarteterweise war Kettering ein Verfechter der Nutzung der Sonnenenergie, baute Labors und finanzierte mit seinem Privatvermögen Studien über Solarenergie, Chlorophyll und Photosynthese an der Antioch University. Da die Universität als Brutstätte des Radikalismus bekannt war, war es unwahrscheinlich, dass ein entschlossener Republikaner wie Kettering, der wie viele andere liberale Pädagogen ein Verfechter der genossenschaftlichen Erziehung war, dort Großzügigkeit fand. 42 43

Schon 1916 erzählte Kettering von seinen Träumen von einer solarbetriebenen Zukunft, als er einer Versammlung der Society of Automotive Engineers an Bord eines Dampfers der Großen Seen, der verunglückten S.S. Noronic,44 erklärte, dass Erdöl für den Menschen das sei, was das Fleisch einer Bohne für eine Bohnenpflanze sei – “gerade genug, um die Pflanze aus dem Boden zu holen und sie in die Sonne zu bringen, wo sie anfangen kann, sich selbst zu versorgen.

“Ich glaube auch, dass unsere Vorräte an Erdöl und dergleichen in die Erde gesteckt wurden, um der menschlichen Familie zu helfen, ihre Nase aus dem Boden zu ziehen, um sie in die Sonne zu bringen, wo sie sich um sich selbst kümmern kann… Es gibt nur eine Energiequelle auf der Welt, und das ist die Sonne… [Unser Brennstoffproblem ist einfach das Bankkonto, das die Sonne für uns angelegt hat, bis wir verstehen, wie wir sie direkt nutzen können.” Im Einklang mit den Umweltschützern, die ihm mehr als fünfundsiebzig Jahre später folgten, erklärte er später in denselben Ausführungen: “Wasserstoff ist wirklich die beste Energiequelle. Der Verbrennungsmotor ist der größte Beitrag zur mechanischen, wirtschaftlichen und elektrischen Kunst … ein wunderbarer Apparat … “46 Aber er schien früher als die meisten anderen das längerfristige Problem zu erkennen, mit dem Ingenieure konfrontiert sind, wenn sie versuchen, Motoren von fossilen Brennstoffen zu entwöhnen. Ein Problem, mit dem sie auch heute noch zu kämpfen haben.

Um es klar zu sagen: Kettering ließ sich von den Ideen der Nachhaltigkeit und der Liebe des Ingenieurs zur Effizienz als Leitprinzip leiten, nicht von dem Traum, die Welt vor der Umweltverschmutzung durch Autos und deren verheerenden Folgen zu bewahren, die damals erst allmählich verstanden, aber sicher erkannt wurden. Denn Kettering war ein früher Verfechter verschwenderischer jährlicher Modellwechsel und der damit verbundenen, umweltzerstörerischen Praxis der geplanten Obsoleszenz.47 Er glaubte jedoch, dass die Ölquellen der Welt eines Tages versiegen würden. Um dem zuvorzukommen, setzte er sich zu verschiedenen Zeiten seiner Karriere für kleinere Autos, alternative Kraftstoffe und sparsamere Motoren ein.48 Er war ein starker Befürworter der Bemühungen von GM, Dieselmotoren zu entwickeln (die weniger Erdöl verbrauchen als gewöhnliche Verbrennungsmotoren, weil sie den Kraftstoff stärker komprimieren, obwohl wir heute mehr über ihre verheerenden Gesundheitsrisiken wissen). Zusammen mit seinem Sohn Eugene, der zu Beginn seiner Karriere bei GM einstieg, soll er die weit verbreitete Einführung von Dieselmotoren für Eisenbahnlokomotiven vorangetrieben und damit zum Aus für Dampflokomotiven und elektrische Züge beigetragen haben. 48

Viele haben den ökologischen Wert des Diesels im Vergleich zu den elektrischen Zügen, die er verdrängte, zu Recht in Frage gestellt.49 Die wirtschaftlichen Vorteile des Diesels gegenüber den elektrischen Zügen wurden sowohl von Ketterings als auch von anderen GM-Nutznießern stark überbewertet, so wie sie auch die Vorteile von Dieselbussen gegenüber elektrischen Trolleys und in Wahrheit den Wert der meisten ihrer Entdeckungen überbewerteten.49

Aber das war nur eine seiner erfolgreichen Techniken.

Einige Jahre nach Kettterings Tod teilte Earl Bartholomew, der technische Leiter von Ethyl, einige der wichtigsten Lektionen mit, die er von seinem Chef gelernt hatte. “…Ich habe zwei Dinge gelernt. Zum einen muss man alles Technische, das man verkaufen will, vereinfachen, manchmal sogar für Leute, die einen ziemlich großen technischen Hintergrund haben. Das andere ist, dass man das, was man zu verkaufen hofft, überbetonen muss, um die Aufmerksamkeit der Leute zu bekommen, die man verkaufen will. “50

Wenn er nicht gerade außerhalb des Unternehmens verkaufte, war Kettering der abteilungsübergreifende Cheerleader des Unternehmens. Hören Sie sich an, wie er 1920 in einer Rede die Mitglieder des GM-Exportpersonals anfeuerte: “Ich kenne kein Geschäft auf der Welt, das so faszinierend ist wie das Geschäft, in dem wir tätig sind, oder so konstruktiv. Wir müssen im Flugzeugbau noch große Fortschritte machen und große Veränderungen vornehmen. Wir sind dabei, in Dayton ein wunderbar großes Forschungslabor einzurichten, um die Produktionsprobleme des Unternehmens zu lösen. Wir werden diesen Sonnenschein für uns arbeiten lassen. In den nächsten vier oder fünf Jahren wird sich die Konstruktion von Motoren aufgrund der Treibstoffbedingungen stark verändern, aber wir forschen und forschen und glauben, dass wir die Lösung gefunden haben. “51

Letztendlich waren Ketterings Firmenchefs nicht an den proto-grünen Bereichen seiner Neugierde und seines Enthusiasmus interessiert. In der Tat sind diese Fragen – die Erhaltung des Erdöls und die Angst vor seinem Verschwinden – seit der letzten Jahrhundertwende ein wichtiges und relevantes Diskussionsthema gewesen. Doch wie Kettering schnell feststellen sollte, war mit der Heilung dieser Übel kein leichtes Geld zu verdienen. Und wie wir noch sehen werden, veranlassten ihn die Umstände dazu, seine Meinung zu ändern und sich auf Entdeckungen zu konzentrieren, die ebenso lukrativ wie umweltschädlich waren.

Seine wohlwollenderen Vorschläge als GM-Forschungschef – und davon gab es einige, wie z. B. seine Idee, nach dem Zweiten Weltkrieg kleinere Autos zu bauen – kamen bei der duPont-Sloan-Achse nie gut an, die, wie er bald genug feststellte, Ideen bevorzugte, die dem Unternehmen so schnell wie möglich viel Geld einbrachten. Sein ganzes Berufsleben lang war Kettering von den Spannungen geprägt, die seinem Beruf im 20. Jahrhundert innewohnten – ein Krieg zwischen Zuverlässigkeit, Effizienz und technischer Eleganz und Wegwerfbarkeit und schnellem, einfachem Geld. Am Ende, so die Geschichte, entschied sich Kettering für das Geld.

Endnoten

1. Boyd, T.A., Professional Amateur: Die Biographie von Charles Franklin Kettering, New York: E.P. Dutton & Co, Inc. 1957, S. 4-5.
2. Leslie, Stuart W., Boss Kettering: Der Zauberer von General Motors, New York: Columbia University Press, 1983, S. 116.
3. HINWEIS: Kettering besaß auch weiterhin andere Firmen, deren Geschäfte sich jedoch oft mit denen seiner Firmenherren überschnitten. Als beispielsweise die Flxible Company [das “e” wurde gestrichen, um den Namen urheberrechtlich schützen zu lassen] in Ohio als Hersteller von Motorradgespannen und später von professionellen Fahrzeugen (Krankenwagen, Leichenwagen, Limousinen) und Bussen gegründet wurde, kaufte sich Kettering ein und wurde in den Vorstand berufen. In den folgenden Jahren verwendete Flxible für seine Fahrzeuge Buick-Fahrgestelle, die von GM hergestellt wurden. Kettering, von dem man annimmt, dass er das Unternehmen – das in seiner Heimatstadt Loudonville gegründet wurde – durch einige magere Zeiten während der Depression geführt hat, veräußerte seine Anteile an Flxible nach 31 Jahren als Direktor als Reaktion auf die Kartellklage des Justizministeriums von 1956 – kurz vor seinem Tod. Mroz, Albert, “Flxible und Buick”, SAH Journal, Society of American Historians, Ausgabe 235, Juli-August 2008, S. 7.
4. Sloan, Alfred P., Mein Leben mit General Motors, (New York: Doubleday & Co., 1963)
5. Leslie, Stuart, W., “Thomas Midgley and the Politics of Industrial Research” (Thomas Midgley und die Politik der industriellen Forschung), The Business History Review, Vol. 54, No. 4, Business History and the History of Technology (Winter, 1980), S. 480-503, 485.
6. HINWEIS: Sloan verbrachte Jahre damit, seine Memoiren zu überprüfen, um das Unternehmen nicht für künftige Kritik oder Kartellverfahren angreifbar zu machen, und bleibt daher bei zahlreichen Themen, darunter Tetraethylblei, bemerkenswert verschwiegen. Den New Yorker Anwälten von GM war es gelungen, die Veröffentlichung der Memoiren mehr als ein Dutzend Jahre lang zu verhindern. Seinem Ghostwriter zufolge, der GM und das Fortune-Magazin auf ihre Veröffentlichung verklagen sollte, hatten die Anwälte “gute geschäftliche Gründe, nämlich Öffentlichkeitsarbeit, die Vermeidung einer möglichen Gesetzgebung, die zur Auflösung von General Motors führen würde, und Kartellrecht”. McDonald, John, A Ghost’s Memoir: The Making of Alfred P. Sloan’s My Years With General Motors, Cambridge, MA: MIT Press, 2002, S. 97.
7. Alfred P. Sloan, Mein Leben mit General Motors, (New York: Doubleday & Co., 1963) S. 73.
8. T.A. Boyd, Professional Amateur: Die Biographie von Charles Franklin Kettering, New York: E.P. Dutton & Co., Inc. 1957, S. viii.
9. Underwood, Arthur F., The Kettering Archives Oral History Project, aufgezeichnetes Interview, von T.A. Boyd, 27. August 1964. Abschrift, The Kettering Collection at the Richard P. Scharchburg Archives at Kettering University, Flint, MI., S. 1.
10. Seaholm, Ernest W., The Kettering Archives Oral History Project, aufgezeichnetes Interview, von T.A. Boyd, 5. Juli 1962. Abschrift, The Kettering Collection at the Richard P. Scharchburg Archives at Kettering University, Flint, MI., S. 5.
11. Seaholm, Ernest W., The Kettering Archives Oral History Project, aufgezeichnetes Interview, von T.A. Boyd, 5. Juli 1962. Abschrift, The Kettering Collection at the Richard P. Scharchburg Archives at Kettering University, Flint, MI., S. 1.
12. T.A. Boyd, Professional Amateur: Die Biographie von Charles Franklin Kettering, New York: E.P. Dutton & Co, Inc., 1957, S. 86.
13. Seaholm, Ernest W., The Kettering Archives Oral History Project, aufgezeichnetes Interview, von T.A. Boyd, 5. Juli 1962. Abschrift, The Kettering Collection at the Richard P. Scharchburg Archives at Kettering University, Flint, MI., S. 5.
14. Seaholm, Ernest W., The Kettering Archives Oral History Project, aufgezeichnetes Interview, von T.A. Boyd, 5. Juli 1962. Abschrift, The Kettering Collection at the Richard P. Scharchburg Archives at Kettering University, Flint, MI., S. 2.
15. Ebd.
16. Seaholm, Ernest W., The Kettering Archives Oral History Project, aufgezeichnetes Interview, von T.A. Boyd, 5. Juli 1962. Abschrift, The Kettering Collection at the Richard P. Scharchburg Archives at Kettering University, Flint, MI., S. 4.
17. Kettering, C.F., Rede, “Die Bedeutung des Gasmotors”, GM Export Company Training School. 4/20/20. Kettering-Archiv, 4/10
18. Leslie, Stuart W., Boss Kettering: Wizard of General Motors, New York: Columbia University Press, 1983, S. 116.
19. HINWEIS: Obwohl MacManus 1940 starb, lebt die Theodore MacManus Advertising Agency als MacManus Group weiter, der neue Firmenname für DMB&B und ihren kürzlich erworbenen Partner NW Ayer.
20. MacManus, Theodore F. und Beasley, Norman, Men, Money, and Motors, New York: Harper & Bros., 1930, S. 125
21. Marchand, Roland, The Inward Thrust of Institutional Advertising General Electric and General Motors in the 1920s, Quelle: W.J. Hausman (Hrsg.), Business and Economic History: Papers Presented at the Thirty-fifth Annual Meeting of the Business History Conference, March 31-April 2, 1989, Boston, Mass. Williamsburg, VA College of William and Mary, Dept. of Economics Business History Conference, 1989, S. 188-96.
22. Boyd, T.A., Professional Amateur: Die Biographie von Charles Franklin Kettering, New York: E.P. Dutton & Co, Inc., 1957, S. 216-217.
23. Scales, Richard K., The Kettering Archives Oral History Project, aufgezeichnetes Interview, von T.A. Boyd, 24. Januar 1961. Abschrift, The Kettering Collection at the Richard P. Scharchburg Archives at Kettering University, Flint, MI., S. 7-8.
24. Boyd, T.A., The Kettering Archives Oral History Project, T.A. Boyd, diverse Erinnerungen, Eindrücke und Einzelheiten, 5. März 1963. Abschrift, The Kettering Collection at the Richard P. Scharchburg Archives at Kettering University, Flint, MI. S. 19.
25. Boyd, T.A., The Kettering Archives Oral History Project, T.A, Boyd, miscellaneous recollections, impressions and particulars, March 5, 1963. Abschrift, The Kettering Collection at the Richard P. Scharchburg Archives at Kettering University, Flint, MI. S. 20.
26. Boyd, T.A., The Kettering Archives Oral History Project, T.A, Boyd, Verschiedene Erinnerungen, Eindrücke und Einzelheiten, 5. März 1963. Abschrift, The Kettering Collection at the Richard P. Scharchburg Archives at Kettering University, Flint, MI. S. 19.
27. HINWEIS: Ein Folgeband zu Professional Amateur, “Prophet of Progress – Selections from the Speeches of Charles F. Kettering” wurde kostenlos an mehr als 6000 Bibliotheken und Hochschulen verteilt. Boyd, T.A., The Kettering Archives Oral History Project, T.A, Boyd, Verschiedene Erinnerungen, Eindrücke und Einzelheiten, 5. März 1963. Abschrift, The Kettering Collection at the Richard P. Scharchburg Archives at Kettering University, Flint, MI. S.21.
28. Boyd, T.A., The Kettering Archives Oral History Project, T.A, Boyd, Miscellaneous recollections, impressions and particulars, 5. März 1963. Abschrift, The Kettering Collection at the Richard P. Scharchburg Archives at Kettering University, Flint, MI. S. 18.
29. Das Kettering Archives Oral History Project: T.A. Boyd.” 5. März 1963.
30. Boyd, T.A., “Prophet des Fortschritts: Selections from the Speeches of Charles F. Kettering”, New York: E.P. Dutton & Co, Inc. 1961, S. 252.
31. Kettering, C.F. , “Keep the Consumer Dissatisfied”, Nation’s Business, Januar 1929, S. 79.
32. Leslie, Stuart W., Boss Kettering: Wizard of General Motors, New York: Columbia University Press, 1983, S. 340.
33. Kettering, C. “Formel für die Zukunft” (wie Christopher C. Vogel erzählt). Ohne Datum.
34. Ebd.
35. Ebd.
36. T.A. Boyd, Professional Amateur: Die Biographie von Charles Franklin Kettering, New York: E.P. Dutton & Co, Inc., 1957, S. 141.
37. Leslie, Stuart W., Boss Kettering: Der Zauberer von General Motors, New York: Columbia University Press, 1983, S. 338.
38. Kettering, C.F., Rede, “Die Bedeutung des Gasmotors”, GM Export Company Training School. 4/20/20. Kettering-Archiv, 4/10
39. GEGEN ÜBERMÄSSIGE SKEPSIS, GESAMMELTE ZITATE
40. HINWEIS: Kettering war nicht der einzige Autofahrer bei GM, der vom Flugverkehr profitierte. In den 1920er Jahren baute Sloan die North American Aviation Corporation auf, zu der auch die Kernstücke der späteren Eastern und Transworld Airlines gehörten, die er jedoch in den 1940er Jahren (mit Gewinn) verkaufte. Pelfrey, William, Billy, Alfred, und General Motors: The Story of Two Unique Men, A Legendary Company, and a Remarkable Time in American History, New York: AMAMCOM, 2006, S. 257-258.
41. Kettering, C.F., Rede, “Die Bedeutung des Gasmotors”, GM Export Company Training School. 4/20/20. Kettering-Archiv, 4/10
42. Mott, Charles Stewart, The Kettering Archives Oral History Project, aufgezeichnetes Interview, von T.A. Boyd, 19. Oktober 1961. Abschrift, The Kettering Collection in den Richard P. Scharchburg Archives an der Kettering University, Flint, MI., S. 2.
43. ANMERKUNG: 1946 schrieb Kettering an den Präsidenten von Antioch, Algo Henderson, dessen liberale Akademie bald vom Ausschuss für unamerikanische Angelegenheiten des Repräsentantenhauses unter die Lupe genommen werden sollte, und beschuldigte ihn auf farbenfrohe Weise, “eine kommunistische Unterströmung in Ihrer Organisation zu beherbergen, die von der Exekutive grünes Licht erhält”. Dennoch finanzierte er noch fast 25 Jahre lang das, was wir heute als “grüne” Forschung in Antiochia bezeichnen würden. Kurz vor seinem Tod sagte der fanatische Antikommunist Kettering auf einem Flug in Ketterings Privatflugzeug “The Blue Tail” zur Beerdigung von Dr. Graham Edgar von Ethyl zu Boyd, dass die Ära des “degenerierten Liberalismus” bei Antioch vorbei sei. Im Andenken an seine Frau schenkte er dem College die Olive T. Kettering Library Boyd, T.A., The Kettering Archives Oral History Project, T.A, Boyd, Some further recollections of Charles F. Kettering, July 4, 1966. Mitschrift, The Kettering Collection at the Richard P. Scharchburg Archives at Kettering University, Flint, MI. S. 3.
44. ANMERKUNG: Die 1913 vom Stapel gelaufene Noronic wurde durch ein schreckliches Feuer zerstört, das in einem verschlossenen Wäscheschrank ausbrach, während sie in Toronto ankerte, wobei mehr als 115 Passagiere ums Leben kamen. Die Feuerlöschschläuche funktionierten nicht; es wurde Brandstiftung vermutet.
45. Kettering, C.F. “Science and the Future of the Automobile” (Wissenschaft und die Zukunft des Automobils), Vortrag vor der Society of Automobile Engineers, an Bord der S.S. Noronic, 18. Juni 1916, S. 18-20.
46. Kettering, C.F., Rede, “Die Bedeutung des Gasmotors”, GM Export Company Training School. 4/20/20. Kettering-Archiv, 4/10
47. Seaholm, Ernest W., The Kettering Archives Oral History Project, aufgezeichnetes Interview, von T.A. Boyd, 5. Juli 1962. Abschrift, The Kettering Collection at the Richard P. Scharchburg Archives at Kettering University, Flint, MI., S. 2.
48. ANMERKUNG: Ein Plan, ein solches Auto am Ende des Zweiten Weltkriegs einzuführen, wurde von Kettering und GM-Präsident Charles E. Wilson unterstützt, aber von Sloan abgelehnt, der der Meinung war, dass der Konzern in der Lage sein würde, alles zu verkaufen, was er aufgrund der Nachkriegsnachfrage bauen konnte, und dass kleinere Autos geringere Gewinne bedeuteten. Kuhn, Arthur J. GM überholt Ford, 1918-1938: Designing the General Motors Performance Control System, (University Park, PA: The Pennsylvania State University Press, 1986) S. 326-327. Charles Stewart Mott erinnerte sich jedoch an einen Plan, den er und Kettering für ein marktfähiges Auto hatten und der von GM-Präsident Wilson konsequent abgelehnt wurde. Mott, Charles Stewart, The Kettering Archives Oral History Project, aufgezeichnetes Interview, von T.A. Boyd, 19. Oktober 1961. Abschrift, The Kettering Collection at the Richard P. Scharchburg Archives at Kettering University, Flint, MI., S. 6.
49. ANMERKUNG: Diesellokomotiven, von denen die erste eine 600-PS-Einheit war, die den “Pioneer Zephyr” für die Chicago, Burlington and Quincy Railroad antrieb. In einem Interview über diese Forschung wurde er gefragt, ob die Entwicklung dieses Motortyps irgendwelche ungewöhnlichen Probleme aufgeworfen habe. Seine klassische Antwort lautete, Es genügt zu sagen, dass ich mich nicht daran erinnern kann, irgendwelche Probleme mit dem ‘Peilstab‘ gehabt zu haben.”
50. ANMERKUNG: “Ungültige Vergleiche, fehlerhafte statistische Methoden, unvollständige und voreingenommene Daten und verschiedene Formen von Fehlinterpretationen” waren der Stoff, aus dem die Bemühungen von GM um den Dieselantrieb gemacht waren, wie aus einem Papier hervorgeht, das am 30. November 1960 der Institution of Mechanical Engineers in London vorgelegt wurde. Das Papier von Harry Farnsworth Brown, einem britischen Ingenieur, “stellt einfach fest, dass die allumfassende Wirtschaftlichkeit, die für den Dieselantrieb bei den Eisenbahnen der Klasse I in den Vereinigten Staaten behauptet wird, in den statistischen Unterlagen nicht auftaucht. Der Diesel hat die amerikanische Eisenbahnwirtschaft nicht “revolutioniert”. Im Straßenverkehr hat der Dieselantrieb die finanzielle Belastung der Eisenbahnen erhöht … [Die wirtschaftliche Leistung des Diesels [lag] auf dem Niveau des Dampfes … [während] die Kapitalkosten die Einsparungen im Betrieb fast zunichte gemacht haben.” Es stellte sich heraus, dass elektrische Lokomotiven nur halb so lange hielten wie Diesellokomotiven und billiger in der Wartung waren. Black, Edwin, Internal Combustion: How Corporations and Governments Addicted the World to Oil and Derailed the Alternatives, New York: St. Martin’s Press, 2006, S. 189-191, unter Berufung auf Northwest Rail Improvement Committee, “The Abandonment of Electric Operation by the Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad Company,” (Typoskript, Northwest Rail Improvement Committee, Everett, W, 1975, 4-5.)
51. ANMERKUNG: Die Frage der Dieselpartikelemissionen ist natürlich die Kehrseite der Bereitschaft der Industrie, dem Benzin tödliche Verbindungen beizumischen – nämlich ihr völliger Unwille, die schlimmsten natürlich vorkommenden Inhaltsstoffe aus dem Erdöl zu extrahieren, wobei Schwefel eine der Hauptquellen für Dieselpartikelemissionen ist, die leicht zu entfernen ist, aber von der Industrie seit mehr als einem Jahrhundert verschleppt wird.
52. Bartholomew, Earl, The Kettering Archives Oral History Project, aufgezeichnetes Interview von T.A. Boyd, 20. Januar 1961. Schaarchburg-Archiv am Kettering-Institut, Flint, MI, S. 12.
53. HINWEIS: Da Kettering vor der Entdeckung von Tetraethylblei spricht, liegt die Vermutung nahe, dass er sich hier auf Anilin, Selen oder einen der anderen äußerst unbefriedigenden Zusatzstoffe bezieht, deren Herstellung er vorgeschlagen hatte. Die Formulierung, “dass Sonnenschein für uns arbeitet”, lässt jedoch vermuten, dass er an Ethanol dachte, den einzigen Benzinzusatz, der Kettering zu dieser Zeit bekannt war und dem man vorwerfen konnte, dass er bei seiner Herstellung Sonnenschein verwendet.