Die mysteriöse, umstrittene Geburt von Amerikas größtem Supercar

Bild: Sam Woolley

Der Saleen S7 ist ein rätselhaftes Auto, ein 375.000 Dollar teurer amerikanischer Mittelmotor-Supersportwagen, der im Jahr 2000 aus dem Nichts auftauchte. Aber was wäre, wenn es nicht genau das Nirgendwo wäre? Auf einen Tipp hin habe ich monatelang versucht, den wahren Ursprung des S7 herauszufinden. Und ich bin mir immer noch nicht sicher, was ich davon halten soll.

Diese Geschichte wurde ursprünglich am 15. Dezember 2015 veröffentlicht.

Das Verrückteste am Saleen S7 ist nicht seine Kohlefaser-Karosserie, seine Schmetterlingstüren oder sein V8-Motor, der hinter dem Fahrer montiert ist. Es war nicht die Twin-Turbo-Edition mit unglaublichen 1.000 PS, oder sein einziges Auftauchen auf dem Radar der Popkultur mit einer Hauptrolle in diesem dummen Jim Carrey-Film über einen Mann, der zu Gott wurde und alles bekommen konnte, was er wollte.

All diese Dinge machen eigentlich Sinn. Der S7 war ein Auto für jemanden, der alles bekommen konnte, was er wollte. Und er hatte ein entsprechendes Preisschild.

Foto: Saleen

Das Seltsame ist, woher der S7 kam – von Saleen, einer kleinen Mustang-Tuning-Firma aus Südkalifornien, die noch nie ein Auto wie dieses verkauft hatte und es auch nie geschafft hat, einen Nachfolger zu bauen.

In den Jahren, bevor Saleen mit dem Verkauf des S7 begann (und in den Jahren, seit sie damit aufgehört haben), waren sie damit beschäftigt, gewöhnliche Ford-Modelle zu modifizieren und Rennen zu fahren. Wenn überhaupt, waren Saleens Autos vor allem für ihre zahlreichen Entlüftungsöffnungen, tiefergelegten Fahrwerke und ihre Neigung bekannt, von Leuten gefahren zu werden, die eine umgedrehte Baseballmütze als ein Kleidungsstück für alle Gelegenheiten betrachten.

Es war unglaublich, dass sie ein Auto mit eigenem Design entwickelt haben, noch dazu ein so exotisches.

Aber nach mehrmonatigen Recherchen kann ich sagen, dass, je nachdem, wen man fragt, Saleen das Auto gar nicht erfunden hat.

Die Frage, woher der Saleen S7 wirklich stammt, begann mit einem mysteriösen E-Mail-Tipp, den Jalopnik erhielt, nachdem mein Kollege Mike Ballaban darüber berichtet hatte, dass die aktuelle finanzielle Situation von Saleen, nun ja, nicht ganz so klar und nicht ganz so gut sei.

Der Tipp kam von einer Quelle, die behauptete, aus der südkalifornischen Aftermarket-Industrie zu stammen (zur Erinnerung: Saleen hat seinen Sitz in Südkalifornien). Das war nicht besonders außergewöhnlich; Steve Saleen war in den letzten Jahren in eine Reihe von Gerichtsverfahren verwickelt; Kläger, die behaupten, er habe sie um einen Vertrag, ein Auto oder einen Job betrogen, sind nicht schwer zu finden.

Diese neue E-Mail enthielt zwar einige unfreundliche Aussagen über Saleens Geschäftssinn, aber was mich wirklich interessierte, war die abrupte und haarsträubende Schlussfolgerung, die anders war als alles, was ich bisher gelesen hatte.

Der Tippgeber sagte, wir sollten den Ursprung des Saleen S7 untersuchen. Der S7 ist eines meiner Lieblingsautos, und das fiel mir schon auf, aber dann behauptete der Tippgeber kühn, er habe gehört, dass der S7 als Gruppe-C-Sportwagen-Rennwagen aus den 1980er Jahren begann, der nie das Licht der Welt erblickte, und zwar ausgerechnet von Aston Martin.

Der Saleen S7 entstand aus einem alten, gescheiterten Aston Martin-Rennwagen. Lassen Sie sich das eine Weile durch den Kopf gehen.

In vielerlei Hinsicht schien diese Behauptung unglaubwürdig: Die Gruppe C war eine der am besten erforschten und verehrten Perioden der jüngeren Renngeschichte. Autos der Gruppe C verschwanden nicht einfach und tauchten dann Jahrzehnte später als Straßenauto wieder auf.

Aber der Tippgeber ging noch weiter und behauptete, dass der berühmte Corvette-Tuner und Rennwagenbauer Reeves Callaway die Chance hatte, diesen potenziellen Aston zu kaufen, ihn aber stattdessen an Steve Saleen weitergab, der dann angeblich das Design ohne Bezahlung stahl.

Normalerweise würde ich eine Behauptung, wonach ein berühmter Supersportwagen als gestohlener, abgebrochener Gruppe-C-Rennwagen begann, sofort ignorieren, aber einige Teile dieser Geschichte ergeben durchaus Sinn.

Nun, Sinn ist nicht das richtige Wort. Ich kann sagen, dass es viele Teile gibt, die zu passen scheinen.

Glücklicherweise hatte ich, als wir diese E-Mail erhielten, gerade eine Recherche über die Geschichte von Aston Martin im gleichen Zeitraum abgeschlossen, so dass ich mit einigen Details vertraut war, was vor sich ging. Aber alles, was ich hatte, waren durcheinandergeworfene Teile, von denen ich nicht wusste, ob sie zusammenpassen.

Aston Martins Le-Mans-Traum wurde in seiner Blütezeit zerstört

Der erste Teil war, dass Aston Martin tatsächlich ein Gruppe-C-Rennwagenprogramm hatte. Es begann als privater Versuch, der sich zu einem vollwertigen Werkswagen, dem Aston Martin AMR-1, entwickelte. Das ist der Punkt, an dem man mit diesem Rätsel beginnen muss.

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Ich liebe den AMR-1. Das einzige Spielzeugauto, das ich je besessen habe, war ein AMR-1, und er ist eine der tragischen Geschichten aus den glorreichen Jahren des Prototyp-Rennsports in den 1980er Jahren. Das Auto war wunderbar konstruiert, ein feines Kohlefaserchassis mit einer in der Mitte montierten Version des Aston’s langlebiger V8-Motor, der zunächst 687 PS aus 6,0 Litern und schließlich 721 PS aus 6,3 Litern leistete.

Er lief nur in einer Saison und gewann nie ein Rennen, aber er schaffte es, das 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1989 zu beenden. Das Aston-Team beendete die Saison technisch gesehen vor dem besser etablierten Toyota in der Herstellerwertung.

Es ist erstaunlich, dass der AMR-1 so gut abschnitt, denn die Fahrer beklagten sich über “schweres Porpoising” bei hohen Geschwindigkeiten aufgrund des massiven Bodeneffekts des Autos. Mit ein wenig Tuning und Entwicklung sah es so aus, als könnte Aston 1990 ein starkes Ergebnis oder einen Sieg einfahren. Das Team hatte sogar Pläne für einen AMR-2 mit überarbeiteter Aerodynamik und einem stärkeren Motor.

Doch Ford stoppte das Programm. Das Unternehmen war vor kurzem von einem Minderheitsaktionär zum alleinigen Eigentümer von Aston Martin geworden, aber es besaß auch Jaguar. Während Aston in seiner Debütsaison gut abschnitt, war Jaguar weit voraus.

Jaguar hatte 1988 das 24-Stunden-Rennen von Le Mans gewonnen und war auf dem Weg zu weiteren erfolgreichen Jahren. Was die Sache für Aston noch komplizierter machte, war die Tatsache, dass die Organisatoren des 24-Stunden-Rennens von Le Mans 1989 bekannt gaben, dass sie für 1991 auf 3,5-Liter-Formel-1-Motoren umsteigen würden. Ford hatte zwar Zugang zu einem Cosworth 3,5-Liter-Formel-1-V8-Motor, aber Ford stellte ihn nur einem Team zur Verfügung. Dieses eine Team war nicht Aston Martin.

Entweder konnte Ford es sich nicht leisten, zwei hochkarätige Rennprogramme zu finanzieren, oder Ford wollte nicht, dass sich zwei Marken und Teams um denselben Platz duellierten. Wie auch immer, Jaguar bekam den Motor und Aston nicht. Astons Rennprogramm starb, und das von Jaguar lebte weiter.

Jaguar gewann schließlich 1990 Le Mans, obwohl das Unternehmen später jahrelang in der Formel 1 und in Le Mans mit dem Cosworth-Motor kämpfte, der sich als Enttäuschung erwies.

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Alain de Cadenet beklagte den Verlust des Gruppe-C-Programms von Aston in seiner Klassiksendung Sieg durch Design:

Dieses Auto wurde eingemottet, und das ist meiner Meinung nach eine große, große Schande. Denn ich bin schon viele dieser Gruppe-C-Autos gefahren, und dieses ist so gut wie jedes andere von ihnen. Es hatte alle Qualitäten für Forschung und Entwicklung, um es zu einem Auto zu machen, von dem ich ziemlich sicher bin, dass es Le Mans hätte gewinnen können, wenn es das Geld und die Unterstützung gehabt hätte, weiterzumachen.

Erstaunlicherweise waren nicht nur der AMR-1 und der AMR-2 für 1990 vielversprechend, sondern Aston plante sogar ein völlig neues Chassis namens AMR-3, das jedoch nie realisiert wurde. Es wurde erwartet, dass einer der größten Designer der damaligen Zeit, Tony Southgate, den AMR-3 entwerfen würde.

Das ist unser Cliffhanger. Lassen Sie mich nun erklären, was es mit den Verbindungen zu Callaway und Saleen auf sich hat. Das ist alles wahr und hat nichts mit dem Gerücht zu tun. Noch nicht.

Dieselben Leute, die hinter dem S7 stehen, haben auch die Aston-Rennwagen gebaut

Unsere erste etablierte, faktische Verbindung ist der Motor. Der V8-Motor von Aston Martin war 1989 zwei Jahrzehnte alt, und das Unternehmen musste sich Hilfe von außen holen, um ihn in einen glaubwürdigen Rennmotor zu verwandeln.

Aston beauftragte Cosworth, wahrscheinlich eines der besten Unternehmen in diesem Bereich, mit der Entwicklung des Rennmotors. die Entwicklung einer straßenzugelassenen Version für den kommenden Virage-Sportwagen. Aber Aston hatte damals nicht viel Geld, und Cosworth war zu teuer. Also wandte sich Aston an die amerikanische Motortuning-Firma Callaway, die unter anderem verrückte Corvettes mit Doppelturbolader baute.

Callaway erledigte den Job für den richtigen Preis, und der neue Virage und der Motor des AMR-1 kamen von der amerikanischen Firma. Und hier werden die Zusammenhänge noch deutlicher.

Aston Martin war in den 1980er Jahren ein extrem rückständiges Unternehmen, in dem grauhaarige alte Männer Platten von Hand in Form hämmerten. Damals fertigte Aston seine Styling-Böcke in Originalgröße aus Mahagoni und montierte seine Autos in einer Anlage, die eher einem Schuppen als einer Fabrik glich. Wie konnte ein solches Unternehmen einen fähigen und extrem modernen Prototyp mit Mittelmotor auf höchstem Niveau herstellen?

Nun, sie arbeiteten mit Ray Mallock Limited, kurz RML, zusammen. Ray Mallock war ein Rennwagenbauer, der Mitte der 80er Jahre einen privaten Gruppe-C-Wagen mit Aston-Martin-Antrieb fuhr und an einem Wettbewerb teilnahm.

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Es war nur natürlich, dass er und sein Unternehmen ihr Team zu einem vollständigen Werksprogramm ausbauen würden. Nun, all diese Rennen und die Tatsache, dass Ende der 80er Jahre der Mann, der die alten RML-Autos gesponsert hatte, Vorsitzender von Aston Martin geworden war.

Es gibt einen Grund, warum ich RML erwähne, und seine Rolle als das Unternehmen, das einen modernen Mittelmotorwagen für ein Unternehmen der alten Schule entwickelt hat: RML war das Unternehmen, das den Saleen S7 entwickelt hat.

Foto: Saleen

Das Fahrgestell, die Aufhängung, die Aerodynamik und so ziemlich alles andere außer den Markenzeichen und dem Motor für den Saleen S7 stammt von RML. Auto und Fahrer hat darüber berichtet, als es um Saleens Rolle bei der schwierigen Entwicklung des Ford GT ging, und auch in seinem Bericht über den Saleen S7, als er herauskam. Sie können die ganze Sache hier lesen.

Hier ist der relevante Teil von Autor Aaron Robinson:

Für Fahrwerks- und Aufhängungsarbeiten wandte sich Saleen an die englische Firma Ray Mallock, Ltd. Der Name Mallock ist ein Synonym für eine Reihe von Club-Rennwagen mit Frontmotor, die Arthur Mallock in den späten 1960er Jahren baute. Mallocks Sohn Ray bietet nicht nur Ingenieursdienstleistungen für junge Automobilhersteller an, sondern setzt auch Werksrallye- und Tourenwagenteams für Nissan ein, Opel und Vauxhall.

Mallock entwickelte den Vogelkäfig des S7 aus lackierten Stahlrohren mit Aluminiumwabenplatten, die zur Verstärkung aufgenietet sind. Sie bilden den Boden, die Feuerwand und die vordere Crashbox. Mallock entwickelte auch die Aufhängung aus Stahlrohren, die die oberen und unteren Querlenker bilden. Sie sind mit dem Chassis über Aluminiumplatten verbunden, die so konstruiert sind, dass sie bei einem Aufprall abgeschert werden, um den Rahmen von der Aufprallenergie zu isolieren. Am anderen Ende greifen die Querlenker in Aluminium-Nabenträger. Alle vier Bremsscheiben – 15 Zoll vorne, 14 Zoll hinten – werden von Brembo-Bremssätteln aus Aluminium mit sechs Köpfen ohne Druckverstärkung betätigt.

Mallock nahm maßstabsgetreue Modelle des S7 mit nach Schottland in den Windkanal der Universität Glasgow, um an der Aerodynamik des Unterbodens zu arbeiten, nach der Theorie, dass das, was unten passiert, wichtiger ist als das, was oben passiert. Er besteht darauf, dass der geformte Unterboden des S7 dazu beiträgt, einen Abtrieb zu erzeugen, der dem Gewicht des Wagens von 2750 Pfund bei 160 mph entspricht. Das bedeutet, dass er bei dieser Geschwindigkeit durch eine Decke fahren könnte. Zum Glück für ihn wird keine Versicherungsgesellschaft ein Automagazin versichern, das diese Behauptung testen will.

Der Stößelmotor stammte also von Saleen und das Karosseriedesign wurde von Jalopnik-Leser und Designer Phil Frank entworfen, aber der Rest war von RML. RML sagt das auch auf seiner Website.

Das sind alle Teile dieser Geschichte. Setzen wir sie nun zusammen.

Jeder Punkt stimmt überein… Bis es nicht mehr stimmt

Foto: Saleen

Die Behauptung in unserer anonymen E-Mail lautet, dass der Saleen S7 ein abgebrochenes Aston Martin Group C Auto ist, das von Callaway übergangen und von Saleen gestohlen wurde.

• Könnte es ein abgebrochenes Aston Martin Gruppe C Auto gegeben haben? Ja. Wir könnten über eine Art Entwicklung des AMR-1, -2 oder des nie gesehenen -3 sprechen.
• Könnte Callaway von dem Projekt gewusst haben oder es angeboten bekommen haben? Ja. Callaway arbeitete sehr eng mit Aston Martin und deren Gruppe-C-Programm zusammen.
• Hätte Saleen diesen potenziellen Aston Martin nehmen und in den S7 einbauen können? Ja. Saleen hat sogar dieselbe Firma, die Aston Martins bekannte Gruppe-C-Autos konstruiert hat, mit dem Bau dieses “mysteriösen” Autos beauftragt.

Wie Sie feststellen werden, scheinen diese Teile zusammenzupassen, aber sie passen nicht ganz zusammen. Es ist möglich, dass diese Geschichte wahr ist, aber es gibt keinerlei Beweise dafür.

Besonders beunruhigend für die Theorie der “gestohlenen Pläne” ist, dass alle Gruppe-C-Autos von Aston auf Kohlefaser- und Kevlar-Monocoques gebaut wurden, die von ehemaligen F1-Designern entwickelt wurden. Der Saleen S7 ist ein Rohrrahmen-Biest der alten Schule.

Foto: Saleen

Es ist unmöglich, dass ein Auto wie der Saleen S7 in den frühen 1990er Jahren als Prototyp in Le Mans antrat, wie unser Tippgeber in der ursprünglichen E-Mail zu behaupten schien.

Aber es gibt viele Löcher in unseren Beweisen gegen diese Theorie, genauso wie es Löcher in den Belegen für diese Theorie gibt nun ja. Vielleicht gab es eine Art abgebrochenes Aston-Rennprogramm, das von RML entwickelt wurde und schließlich zum Saleen S7 wurde, nur nicht so, wie in der E-Mail beschrieben.

Der S7 ist vielleicht kein totes Gruppe-C-Auto, aber er sieht aus wie ein späteres GT1-Auto. Aston Martin verwandelte den DB9 in den 2000er Jahren in ein GT1-Auto, das die Klasse gewann. Saleen fuhr mit dem S7R in der gleichen Kategorie, ebenfalls mit RML-Design. Könnte der S7 mit einem anderen abgebrochenen Aston-Programm aus den 1990er oder 2000er Jahren zusammenhängen, das wir nicht kennen?

Wir haben es vielleicht nicht gerade mit einem Zombie-Auto der Gruppe C für die Straße zu tun, aber vielleicht ist an dieser E-Mail etwas Wahres dran, eine Art Deal, der hinter verschlossenen Türen abgeschlossen wurde.

Mit diesen Gedanken im Hinterkopf rief ich alle Hauptakteure in dieser Geschichte an, um sie um einen Kommentar zu bitten.

Und an dieser Stelle wurden die Dinge nur noch verworrener.

Rückverfolgung der Informationen bis zur Quelle

Der erste Anruf ging an den ursprünglichen Hinweisgeber, der diese ungewöhnliche Behauptung mit ein paar weiteren Details untermauerte.

Der Tippgeber sagte, dass die Pläne für den abgebrochenen Aston angeblich über Reeves Callaways Frau, Sue Callaway, zu Saleen gelangten. Sie war zu der Zeit Redakteurin bei Fortune , und bei einer Testfahrt mit Steve Saleen selbst in einem Saleen Mustang landeten sie bei Callaways Haus. Reeves Callaway sah sich offenbar die Pläne für den Aston an, die ihm Ray Mallock gegeben hatte.

Da Reeves zu dieser Zeit mit der Entwicklung seines eigenen Rennwagens, dem C7 aus der Mitte der 90er Jahre, beschäftigt war, gab er das Projekt weiter, bot es Steve an, und Saleen kaufte es auf.

Foto: Saleen

Die Vorstellung, dass der Saleen S7 sein Leben bei einem zufälligen Mittagessen in einem Haus in den Bergen von Kalifornien begann, war für mich allein schon zu unglaubwürdig. Da ich nicht wusste, wie ich mit dieser Behauptung umgehen sollte, rief ich Reeves Callaway an.

“Es gibt wirklich kein Geheimnis”, sagte er mir. “Ich kann Ihnen die absolut richtige und nachprüfbare Sichtweise vermitteln.”

Später fand ich heraus, dass ich seine Ansichten nicht überprüfen konnte, und dass sie alles andere als absolut waren.

Zunächst ging Reeves auf das ein, was ich bereits wusste, und schilderte genau, wie sich das Aston Martin Group C Programm von einem privaten Programm zu einem Werksprogramm entwickelte. Callaway war schon früh involviert, und er kannte alle wichtigen Akteure.

Es gab nichts, was man in diesem Buch nicht finden konnte, zumindest bis er anfing, darüber zu sprechen, was seiner Meinung nach mit dem von Aston vorgeschlagenen Ersatz für den AMR-1 geschah.

Wir sahen die Handschrift an der Wand, die besagte, dass sich das Gruppe-C-Reglement für 89, Ray [Mallock] und Max [Boxstrom]Ex-F1-Ingenieur und Mann hinter dem AMR-1-Design] zeichnete ein neues Auto und schlug es Aston vor. Aston war gerade dabei, das Programm abzusegnen, da wurde das Unternehmen von Peter [Livanos] an Ford verkauft. Ford fasste die Rennsportaktivitäten in einer Marke zusammen, nämlich Jaguar, und Aston war damit aus dem Rennen.

Aber das Design des Autos existierte, und Ray suchte nach einem Kunden.

Callaway erzählte weiter, dass Mallock ihn fragte, ob er jemanden kenne, der an der Entwicklung dieses verwaisten Designs interessiert sei, und Callaway behauptete, er habe Ray mit Steve Saleen bekannt gemacht.

Ich weiß nicht mehr, ob Ray und ich zusammen nach Laguna Seca gefahren sind oder nicht, aber es gab eine Gelegenheit, Steve ins Ohr zu flüstern, dass es dieses Programm gäbe, dass ein Geschäft zu machen sei.

Callaway merkte dann an, dass die Gruppe C damals viel Geld bedeutete und weder er noch Ray die Ressourcen hatten, das Aston-Programm allein weiterzuführen, weshalb sie es an jemand anderen weitergaben. Vielleicht bereute Reeves diese Entscheidung, wie er feststellte: “Einige Jahre später kam Ray zu mir und sagte, ich würde den Tag verfluchen, an dem du mir diesen Saleen-Typen vorgestellt hast. Natürlich, denn diesen Ruf wird man nicht mehr los.”

Reeves schloss: “Steve kaufte einfach das ganze [Aston Martin]-Paket, wie es geplant war, und ließ Ray die ersten Autos bauen.”

Mir drehte sich der Kopf, als ich das hörte. Die Aston-Martin-Theorie ergab keinen Sinn, und es schien unmöglich, dass Reeves Callaway, einer der an dem Projekt beteiligten Personen, sie bestätigen würde. Und dann war da immer noch das ungeklärte Zeitloch in dem, was Reeves mir erzählte.

Also fragte ich, wie genau die Zeitspanne von 1989, als das Gruppe-C-Programm endete, bis 1999, als Mallock mit der Arbeit an der S7 begann, ablief. Wie konnte er diese unerklärlichen zehn Jahre in der Mitte der Geschichte erklären?

Reeves sagte mir, dass diese Fragen am besten von Mallock selbst beantwortet werden könnten, und er gab mir Rays Kontaktinformationen.

“Ich glaube, Sie sind auf der richtigen Spur”, sagte Reeves. “Drängen Sie weiter auf die Wahrheit.”

Erklärung für das verlorene Jahrzehnt des Gerüchts

Bild: Sam Woolley

Ich rief also Ray Mallock an, und er gab mir in der Tat einen sehr detaillierten Zeitplan seiner Arbeit und der Arbeit seines Unternehmens in diesem Zeitraum. Aber er schloss jede Möglichkeit aus, dass sich der abgebrochene Aston in irgendetwas mit einem Saleen-Abzeichen verwandelt hat.

“Es gab keine direkte Verbindung zwischen diesem Auto und dem Saleen”, erklärte Ray nicht nur einmal, sondern gleich zweimal, um es zu betonen. “Die RML-Verbindung ist das Einzige, woran unsere Ingenieure und Techniker beteiligt waren. Es gab keine Blaupause, kein geistiges Eigentum und kein Konzept, das übernommen wurde.”

Von 1983 bis 1990 entwickelten Ray Mallock und seine Mitarbeiter das Rennprogramm, aus dem schließlich der AMR-1 hervorging. Sie begannen in der niedrigeren C2-Serie, bekamen dann einen Aston-Martin-Motor und erhielten schließlich volle Werksunterstützung in der Spitzenklasse C1. RML war gerade aus seinem alten Hauptquartier in einem landwirtschaftlichen Gebäude in eine neue, saubere Industriehalle umgezogen, als Aston seine Le-Mans-Träume platzen ließ. Sie hatten einfach nicht das Geld, um einen neuen Motor zu bauen, wie Ray wiederholte.

Das Unternehmen verfügte zwar über hochqualifizierte Mitarbeiter, aber ohne ein Rennprogramm, an dem sie arbeiten konnten. In der Zwischenzeit bauten sie Nachbauten von Ford GT40. Nun, kurz. RML hatte die Zeit, nur sechs Stück zu bauen.

Es dauerte nicht lange, bis RML wieder anfing, zeitgenössische Le-Mans-Autos für Nissan zu bauen. Die Autos von RML hatten nichts mit dem AMR-1 zu tun, stellte Ray fest, aber sie waren so gut, dass sie auf dem besten Weg waren, den Gesamtsieg für Nissan bei den 24 Stunden von Le Mans 1990 zu holen.

Sie waren nicht nur schneller als die Jaguars, die schließlich den Sieg errangen, sondern verbrauchten auch weniger Kraftstoff. (Tatsächlich waren die Nissans von RML so schnell, dass einer von ihnen 2014das drittschnellste Auto bei den 24 Stunden von Le Mans war).

Während des Rennens 1990 ging um fünf Uhr morgens der Kraftstofftank von RML kaputt. Dieses Problem hatte das europäische Nissan-Team bei Testfahrten entdeckt, aber es hatte seine Informationen nicht an das RML-Team in Amerika weitergegeben. Ray klang nicht besonders erfreut über diesen Punkt, als ich ihn am Telefon hatte.

“Ich habe versucht, Nissan davon zu überzeugen, ’91 zurückzukehren”, sagte Ray, “aber das ist nicht geschehen.”

RML begann daraufhin, in den glorreichen Jahren der britischen Tourenwagen-Meisterschaft mit Werksteams zu arbeiten. Zunächst arbeiteten sie mit Vauxhall zusammen, dann wechselten sie für einen Dreijahresvertrag ab ’96 zu Nissan. Und sie waren erfolgreich damit. Die von RML betriebenen Nissans gewannen die BTCC in den Jahren 1998 und 1999.

Nach diesen beiden Siegen in Folge ließ Nissan den Vertrag auslaufen. Für Nissan war das in Ordnung, aber RML stand wieder einmal mit einer Menge talentierter Mitarbeiter da, die nichts zu tun hatten.

“Sie suchten nach einem Projekt”, erinnert sich Ray, “und sie fanden Saleen”.

Mit so viel verfügbarem und offensichtlich talentiertem Personal erledigte RML die Arbeit am S7 immens schnell. Die anfängliche Designarbeit an dem Wagen war in einem Monat erledigt. Sie arbeiteten mit Saleen zusammen, um das Konzept für den Wagen auszuwählen, wobei sie von Saleens ursprünglicher Idee eines Frontmotor-Layouts zu einem Mittelmotor-Layout wechselten. RML nutzte Saleens Styling-Team und den Zweiventil-Motor, aber der Rest war RML, wie Mallock selbst sagt.

Der Saleen S7 ist aus dem Nichts entstanden, weil sich die Mitarbeiter von RML auf diesen einen Punkt konzentriert haben. Es war keine frühere Arbeit, die aus einem toten AMR-2 oder einem konzipierten AMR-3 herausgezogen wurde.

Schließlich, Steve Saleen selbst

Mallocks Zeitleiste überzeugte mich davon, dass es keine direkten Verbindungen zwischen einem längst vergangenen Le-Mans-Programm und dem Saleen S7 gab, aber ich musste mich einfach bei der letzten beteiligten Person vergewissern: Steve Saleen selbst. Also rief ich ihn an und erklärte ihm das ganze Gerücht, so wie es mir erzählt wurde.

Beinahe hätte ich die erhoffte Schlussfolgerung erhalten.

Aber nicht ganz.

“An dem, was du sagst, ist nichts Wahres dran”, sagte Steve nach einer längeren Pause.

Steve war verwirrt und ein wenig beleidigt über das Aston-Martin-Gerücht. Es war klar, dass er das Auto liebte, dass er es als Bestätigung für seine ganze Arbeit in der Automobilbranche sah. Der Mann sprach über den S7, als wäre er sein Baby, was auch Sinn macht, wenn man bedenkt, dass der mächtige Supersportwagen seinen Namen trägt.

Laut Steve entstand die Idee für den S7, nachdem Saleen im Grunde alles getan hatte, was sie mit dem Mustang tun konnten. Ihre modifizierten Mustangs gewannen 1999 die Grand-Am GTO Team- und Fahrermeisterschaft.und gewannen zum fünften Mal in Folge die Meisterschaft der Hersteller.

Die Saleen Mustangs waren zerlegt und kanalisiert worden, verlängert, mit einem neuen unabhängigen Heck, einer mittig montierten Push/Pull-Aufhängung und sogar einem neuen Saleen-Motor. Er hatte “eine gewisse Basis von Ford”, sagte mir Steve, “aber es war wirklich unser eigener Motor”.

Er erklärte weiter. “Im Laufe der Zeit hatten wir die Grenzen des Mustangs bis zum Äußersten ausgereizt”, sagte er. “Wenn wir auf einem höheren Niveau konkurrieren wollten, brauchten wir ein Straßenauto. Wir bräuchten ein Auto, das gegen Corvette, Viper und all die anderen antreten könnte.

“Als wir 1997 mit den Mustangs nach Le Mans fuhren, parkten wir neben der Garage mit den McLaren Long Tail GTRs. Aus amerikanischer Sicht hatten wir die Möglichkeit, etwas noch Besseres zu machen”, sagte er.

Und das war die Geburtsstunde des S7, erzählte mir Steve. Als er in Le Mans das Beste sah, was Europa zu bieten hatte, glaubte er, dass ein amerikanischer Small-Block-V8 mit Stößelstangenmotoren eine ähnliche Leistung wie die komplexeren Mehrzylindermotoren mit doppelter obenliegender Nocke erzeugen könnte, die von diesen exotischen europäischen Herstellern verwendet wurden. Der Trick war, dass die amerikanischen Pushrod-Motoren physikalisch kleiner waren. Das verschaffte Saleen einen enormen theoretischen Vorteil, wenn es darum ging, das Auto in Bezug auf Aerodynamik, Gewichtsverteilung und Schwerpunkt zu verpacken.

Mit “amerikanischem Einfallsreichtum”, so Steve, konnte er ein Auto bauen, das noch agiler war als die konkurrierenden Supersportwagen des exotischen Establishments.

Und das Prinzip funktionierte. Im Jahr 2004 schlug der Saleen S7-Rennwagen (genannt S7R) keinen Geringeren als Ferrari auf dessen Heimstrecke. Steve selbst erzählte, wie Ferrari Reporter und VIPs zum Rennen nach Imola in Italien einfliegen ließ und sie sogar mit einem ganzen Zirkus unterhielt, der an der Strecke aufgebaut war.

Ein Saleen S7R-Rennwagen, der von RML bei den 24 Stunden von Le Mans 2001 eingesetzt wurde. Beachten Sie den RML-Aufkleber, der von den Flammen des Fahrzeugs beleuchtet wird.Foto: RLM

Abgebildet: Ein Saleen S7R-Rennwagen, der von RML bei den 24 Stunden von Le Mans 2001 eingesetzt wurde. Beachten Sie den RML-Aufkleber, der von den Flammen des Fahrzeugs beleuchtet wird.

Der S7R trat gegen zwei Maserati MC12 (die nicht viel mehr als dünn verkleidete Ferrari Enzos waren), drei Ferrari 550 und ein Paar Lamborghini Murcielagos an, um die italienische Supersportwagen-Konkurrenz abzurunden.

Und der Saleen hat gewonnen.

“Wir waren den Saleens heute nicht gewachsen”, sagte der damalige Ferrari-CEO Luca de Montezemolo damals. Ich halte das für eine der größten Überraschungen in der Geschichte des Automobilsports.

Und obwohl dies eine klare Erklärung dafür ist, wie Steves Vision für den S7 funktionierte, erklärt es nicht, wie es das Auto in die Produktion schaffte. Aber darauf hatte Steve eine Antwort. Es ist eine Sache, ein bestehendes Fahrzeug zu modifizieren; eine andere, ein neues Design in einem Land zuzulassen. Sicherheits- und Emissionsvorschriften, die für den Verkauf erforderlich sind.

Steve erklärte gerne, wie Saleen, eine Tuner-Firma, ein derartig ausgeformtes Auto so einfach in die Produktion bringen konnte.

“Damals haben die meisten Leute nicht verstanden, was die meisten Leute heute nicht verstehen, dass wir als Modifizierer des Mustang ihn zertifizieren mussten”, sagte er und erklärte, dass Saleen bereits Erfahrung mit den amerikanischen Aufsichtsbehörden hatte. Die getunten Mustangs von Saleen hatten die gleichen behördlichen Hürden wie der S7 durchlaufen.

“Wir haben bei der NHTSA und bei der EPA zertifiziert. Anstatt also wie Shelby bei der Cobra einen größeren Motor in den AC zu stecken, hatten wir die Möglichkeit, alle Zertifizierungsanforderungen für die Herstellung unseres eigenen Autos zu erfüllen”, sagte er.

Bis zu diesem Punkt in unserem Telefonat machte alles Sinn. Doch dann begann Steve, der Darstellung zu widersprechen, die ich bei der Durchsicht früherer Berichte über den Saleen und in Gesprächen mit Ray Mallock gefunden hatte.

Steve behauptete, dass Ray Mallock keine Konstruktionsarbeit an dem Auto geleistet hat. Steve behauptete sehr klar und deutlich, dass RML nur ein “Teilelieferant” war. Laut Steve hat Saleen nur drei Unternehmen ein Angebot für die Produktion des von Saleen selbst entworfenen S7 unterbreitet, und RML hat den Zuschlag erhalten. In Steves Erzählung war der S7 das Ergebnis seiner eigenen Firma.

Aber das stimmt nicht mit dem überein, was mir alle anderen an dem Projekt Beteiligten erzählt haben – insbesondere Phil Frank, der Mann, der für das Styling des S7 verantwortlich war.

Phil war nämlich die erste Person, die ich um einen Kommentar zu den Gerüchten gebeten habe – eine E-Mail, die ich im Mai verschickt habe. Seinen Worten zufolge hatte das S7 einen viel pragmatischeren und weniger verträumten Anfang als Steve sich erinnert.

Mehr noch, RML war viel stärker involviert, als Steve vielleicht zugeben möchte. “Das ist Steve Saleen”, schrieb Phil. “Rauch und Spiegel”.

Phil schrieb dies:

Als Saleen die SR Mustangs mit breiter Karosserie ins Rennen schickte, stellten sie fest, dass der Zeit-, Arbeits- und Kostenaufwand für die Zerlegung einer Karosserie in ein weißes Chassis und den anschließenden Wiederaufbau mit dickerem Stahl, Aufhängung, Antriebsstrang, neuer Karosserie usw. usw. und die anschließende Homologation nicht der beste Weg war.

Also schloss sich Saleen Inc. mit RML zusammen, da sie über Rennwagen-Engineering-Fähigkeiten verfügten und wahrscheinlich billig waren, und Saleen Inc. war zu dieser Zeit in keiner Weise dazu in der Lage.

Auf dieser ersten Reise nach Großbritannien, so Phil, bestand Steve darauf, dass sie ein amerikanisches Auto mit Frontmotor bauen sollten”, und es bedurfte einiger Überzeugungsarbeit, um ihn dazu zu bringen, sich auf ein kompromissloses Mittelmotor-Layout einzulassen.

“Ich hatte eigentlich eine Reihe von Konzepten für den Frontmotor vorgelegt”, schrieb mir Phil, “aber das Mittelmotor-Zeug hatte ich in der Tasche behalten.”

Phil beschrieb die monatelange Arbeit an dem Design zwischen ihm, Saleen und RML als “eine großartige Zusammenarbeit zwischen allen Teams.” Er war besonders stolz darauf, dass seine Arbeit am S7 ihn, wie er behauptet, “zum ersten Serienfahrzeug” machte. Auto, das komplett am Computer entwickelt wurde, ohne dass jemals ein Modell in Originalgröße gebaut wurde.” Unglaublich, erklärte Phil, er hat das alles mit einer Testversion der Software gemacht, die er hatte.

RML arbeitete ein paar Wochen lang an der Verpackung, während ich das Design in Skizzen und 2D-CAD erstellte.

Etwa einen Monat später kehrten wir zurück, um mit RML zusammenzuarbeiten und mit ACO über Regeln zu sprechen. Eine lustige Geschichte: Ich benutzte Rhino3D v1.0, das sich damals fast noch in der Beta-Phase für 3D-CAD befand. Damals, 1999, hatte ich noch keinen Laptop, also bat ich RML, eine Testversion mit 25 Speicherungen für mich herunterzuladen, während ich dort war. Wir tauchten also auf, und sie hatten diesen klapprigen PC und einen 15-Zoll-Monitor für mich zur Verfügung, und 25 Speicherstände…

Nachdem wir verhandelt und uns auf ein Seitenprofil und eine grobe Verpackung geeinigt hatten, flogen Steve und Billy nach Frankreich, um mit ACO zu diskutieren, und ließen mich bei den Ingenieuren zurück, damit ich ein paar Nächte lang an den 3D-Karosserieoberflächen feilen konnte, mit 25 schwindenden Speichern…. Ich glaube, es waren noch ein oder zwei übrig, bevor ich ihnen das erste Durchlaufvolumen für die Windkanal- und Fahrgestellentwicklung gab, bevor ich nach Portland, OR, zurückkehrte.

Diese Geschichte von Zusammenarbeit und fast unmöglich schneller Arbeit deckt sich mit Ray Mallocks Bericht und ergibt mehr Sinn als Steves Einzelkämpfer-Aussage.

Steve erzählte mir, dass er plant, bald ein komplettes Buch über den S7 zu veröffentlichen, in dem er glaubt, diese Fragen zu erklären und den Ursprung des Wagens umfassend zu beschreiben. Aber ich mache mir Sorgen, dass es eine Diskussion dominieren könnte, die noch nicht völlig geklärt ist.

Ich habe mit allen wichtigen Beteiligten gesprochen, die sich mit der Herkunft des Wagens befasst haben, und fast alle diese Quellen waren sich nicht einig.

Tome, die grundlegenden Punkte der Geschichte des S7 sind ziemlich klar. Es war ein seltenes und zufälliges Zusammentreffen eines eifrigen, erstklassigen amerikanischen Tuningexperten mit einer äußerst erfahrenen und sehr verfügbaren europäischen Rennwagenwerkstatt. Deshalb tauchte er so schnell auf, und deshalb verschwand er auch so abrupt, wie er gekommen war.

All diese Arbeit hinter den Kulissen und die Tatsache, dass der Wagen scheinbar aus dem Nichts auf dem Supersportwagenmarkt aufgetaucht ist, geben Anlass zu seltsamen Spekulationen wie dem Aston Martin-Gerücht.

Wenn man aus all dem eine Lehre ziehen kann, dann die, dass es nicht einfach ist, einen Supersportwagen zu bauen, und dass seine Entstehung nie klar ist, auch wenn es von außen manchmal so aussieht.

Außerdem gibt es immer jemanden, der bereit ist, ein Gerücht über Saleen zu verbreiten.

Foto: Getty (Getty Images)

Zusätzliche Berichterstattung durch Michael Ballaban

Berichtigung: Dieser Artikel wurde aktualisiert, um zu korrigieren, dass Sue Callaway für Fortune und nicht für Motor Trend arbeitet.

UPDATE: Reeves Callaway erzählte uns in unserem offiziellen Interview, dass Ray Mallock das Design für den Nachfolger des Aston Martin AMR-1 einkaufte, ein Design, das er an Steve Saleen verkaufte, nachdem Reeves die beiden miteinander bekannt gemacht hatte. Nach der Veröffentlichung dieses Artikels sprach Reeves Callaway erneut mit uns und wollte diese Aussagen zurücknehmen. Nachdem er von Mallock kontaktiert worden war, sagte er, dass er Mallocks Version der Geschichte nun für die richtige hält, und machte Gedächtnislücken für seine Aussagen verantwortlich.n die Aufzeichnung früher. “Ich habe gesagt, was ich gesagt habe”, erklärte Reeves, “aber mein Gedächtnis war beschädigt”.