SANTA BARBARA, Kalifornien – Der Mazda CX-50 aus dem Jahr 2023 soll zwar keine Antwort auf den Forester Wilderness sein, aber Subarusbesonders robustes Kompakt-SUV ist dennoch wichtig für unsere Geschichte. Subaru hat bei der Pressevorstellung des Wagens einige Daten veröffentlicht, die zeigen, wie beliebt der Forester bereits bei denjenigen ist, die campen, wandern und ihr Fahrzeug zum Transport von Kajaks und ähnlichem nutzen. Sie wissen schon, Leute, die gerne im Freien sind. Auf den verschiedenen Diagrammen, die den Outdoor-Charakter des Forester belegen, war jedoch ein überraschender Neuzugang zu finden: der Mazda CX-5. Trotz seiner sportlichen Ausrichtung auf die Straße und seines Premium-Anspruchs zeigt sich, dass seine Anziehungskraft auf diejenigen, die abseits ausgetretener Pfade unterwegs sind, über dem Durchschnitt des Segments liegt. “Hmm”, dachten wir, “Mazda könnte sich mit einem neuen, stärker auf das Gelände ausgerichteten Geländewagen vielleicht daran anlehnen.”
Zwei Wochen später wurde der CX-50 vorgestellt. Dabei handelt es sich jedoch nicht um eine spezielle Version des CX-5, sondern um ein völlig neues, einzigartiges Modell, das auf der gleichen Plattform wie der Mazda 3 und der CX-30 basiert. Im Vergleich zum CX-5 ist der CX-50 um 6,7 Zentimeter länger, 3,1 Zentimeter breiter und 1 Zentimeter höher als der CX-5, was seine Geländetauglichkeit deutlich erhöht. Außerdem verfügt der CX-50 über einen speziellen Off-Road-Modus und einen Abschleppmodus sowie ein etwas härteres Erscheinungsbild durch größere Kotflügelverbreiterungen und eine stärkere Betonung der schwarz glänzenden Zierteile. Dennoch ist er unverkennbar ein Mazda, und wenn überhaupt, dann ist er sogar hübscher als der CX-5, dank der gleichen ästhetisch vorteilhaften verlängerten, verbreiterten und angehobenen Proportionen.
Das ist auch gut so, denn ein größeres Äußeres bedeutet nicht unbedingt ein größeres Inneres. In der Tat ist der CX-50 in einigen Dimensionen etwas kleiner. Wer von einem Mazda SUV eine größere Rückbank oder mehr Ladevolumen erwartet, wird hier nicht fündig, obwohl er einen deutlich längeren Laderaum hat, was vorteilhafter sein kann als das Gesamtvolumen.
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Im Segment der kompakten SUVs gibt es nicht wirklich etwas Vergleichbares – der Genesis GV70 kommt dem im Luxusbereich sehr nahe, während der Chevy Blazer in der Mittelklasse ein ähnliches Verhältnis von außen groß und innen klein aufweist. Abgesehen von seinen Abmessungen ist der CX-50 eher ein Mittelklasse- oder Luxusmodell, da er sich substanzieller und fester anfühlt. Man spürt seine größere Grundfläche, vor allem die zusätzliche Breite, und die Bemühungen von Mazda, ihm eine hochwertigere Ausstrahlung zu verleihen als den RAV4s und CR-Vs dieser Welt. Das macht ihn zu einem angenehmeren Straßenkreuzer, was wir nach Hunderten von Kilometern auf dem Highway 101 bestätigen können.
Er zeigt auch die Mazda-typische Besessenheit, dafür zu sorgen, dass sich die primären Bedienelemente und die gesamte Fahrzeugdynamik auf natürliche, unmittelbare und ganz einfach außergewöhnliche Weise verhalten. Die Mazda-Ingenieure halten verschiedene Oldtimer mit besonders lobenswerten Eigenschaften bereit (z. B. eine gute Lenkung oder die Abstimmung der Hinterradaufhängung), um unabhängig von der aktuellen Situation einen Maßstab für die Größe des Fahrzeugs zu haben. Sie zeichnen Dinge wie die Muskelreaktionen einer Wade auf, wenn sie das Gaspedal betätigen, und stellen sicher, dass die erste Motorreaktion darauf abgestimmt ist, um uneinheitliche, ruckartige Reaktionen zu vermeiden (insbesondere bei einem Turbomotor). Sie meiden Dinge wie verstellbare Lenkeinstellungen und drehmomentverteilende Allradsysteme, weil sie glauben, dass sie sich unnatürlich, inkonsistent und/oder anders anfühlen, als man es von der Dynamik eines Fahrzeugs erwartet. Die fünf Antriebseinstellungen des CX-50 wurden so programmiert, dass sie verschiedene Fahrzeugparameter verändern, um sicherzustellen, dass sich das Auto in verschiedenen Fahrsituationen gleich verhält und anfühlt, anstatt zu versuchen, dass es sich wie fünf verschiedene Autos anfühlt.
Wichtig ist, dass sie die G-Vectoring Control entwickelt haben, ein einzigartiges System, mit dem der Wagen das Gewicht effektiv auf die Vorderreifen verlagert und so die Lenkpräzision und das Ansprechverhalten verbessert. Das ist eigentlich der Schlüssel zum Ganzen, denn all diese Antriebseinstellungen und ihre Fähigkeit, das gleichmäßige Fahrgefühl des CX-50 zu erhalten, hängen von der GVC ab. Auf einer kurvenreichen Bergstraße lenkte der CX-50 in der Tat mit der Einstellung Sport knackiger und eifriger ein als mit der Einstellung Normal. Das Ergebnis ist ein weiterer Mazda, der sich hinter dem Lenkrad einfach richtig anfühlt, als wäre er eine Verlängerung des Körpers. Das kann eine Menge Spaß machen.
Moment mal, soll das nicht ein robusterer SUV sein? Nun, das ist er auch … bis zu einem gewissen Grad. Laut Projektleiterin Mimi Battistella ist der CX-50 entstanden, weil Mazda erkannte, dass die Amerikaner immer mehr ins Freie gehen, und da der CX-5 ein globales Produkt ist, sah das Unternehmen die Möglichkeit, diesen Trend mit einem neuen Produkt speziell für den nordamerikanischen Markt zu bedienen. Dieser Trend verstärkte sich mit der Pandemie. Man verfügte zwar nicht über die Art von Outdoor-Kundendaten, die Subaru mitteilte, aber man hatte den gleichen Anwendungsfall im Auge. Der CX-50 soll wie der Forester Wilderness robuster sein, um Sie gerade weit genug von den ausgetretenen Pfaden wegzubringen, damit Sie ihn abstellen und etwas anderes als Autofahren tun können. Sie wissen schon, wie Camping, Wandern und allgemeines Draußensein.
“Unabhängig davon, wie sehr man sich auf ein Outdoor-Abenteuer einlässt, findet ein großer Teil davon immer noch auf dem Asphalt statt”, sagt Mazda Vehicle Dynamics Manager Dave Coleman. “Nur die letzten paar Kilometer werden auf dem Weg zum Campingplatz zurückgelegt … Es gab eine Menge Spielraum, um unsere bestehende Hardware zu verbessern, ohne unsere Effizienz oder den Komfort auf der Straße zu beeinträchtigen.”
Die zusätzliche Bodenfreiheit war ein Bereich, der mit 8,3 Zoll (Basismotor) und 8,6 Zoll (Turbo) über dem Durchschnitt für einen Crossover liegt, wenn auch nur knapp unter der Subaru-Norm (der Forester und der Outback Wilderness liegen im Bereich von 9 Zoll). Allerdings spielt es auch hier eine große Rolle, den GVC-Regler weiter aufzudrehen, insbesondere bei höheren Geschwindigkeiten auf unbefestigtem Untergrund oder Schotter. Wir haben den CX-50 zweimal mit 30 mph auf demselben Stück unbefestigter Straße gefahren, zuerst im Off-Road-Modus und danach im Normal-Modus. Die Lenkpräzision und das Vertrauen in die Lenkung sind in der Tat größer (nicht unähnlich einem Rallyefahrer, der mit dem linken Fuß in eine Kurve hineinbremst, um mehr Gewicht auf die Vorderreifen zu bringen), und auch das Getriebe, die Traktionskontrolle und der Allradantrieb sind auf ideale Reaktionen eingestellt. Der CX-50 erkennt auch, wenn man an einer Steigung stehen bleibt, und erhöht automatisch die Leerlaufdrehzahl, um ein Zurückrollen oder ruckartiges Beschleunigen zu verhindern, wenn man wieder vorwärts fährt.
Das Team von Coleman hat mit mehreren Offroad-Einstellungen für verschiedene Untergründe gespielt, aber nachdem sie sich immer wieder in Situationen wiederfanden, die eine Mischung aus verschiedenen Bedingungen darstellten, entschieden sie sich für einen gut abgerundeten Offroad-Modus. Auch auf die Bergabfahrkontrolle verzichteten sie.
“Unsere Bergabfahrkontrolle ist das breite Pedal auf der linken Seite”, scherzte Coleman über das Tempomat-ähnliche System, bei dem man den Fuß von der Bremse nimmt und den SUV/Lkw die ganze Arbeit für sich erledigen lässt. “Wir sind viele Autos mit Bergabfahrhilfe gefahren und fanden sie ehrlich gesagt nicht sehr nützlich. Sie verändert den Steuerungsalgorithmus, so dass der Mensch mit dem Auto interagiert. Wir hätten die Berganfahrkontrolle ganz einfach einbauen können, haben uns aber dagegen entschieden.”
Dem können wir nicht widersprechen. Wir sind eine Steigung hinuntergefahrenp Hügel auf losem Untergrund mit einem Fuß auf der Bremse und dem ABS, das gekonnt pulsiert, um die Kontrolle zu behalten und vorwärts zu kommen. Keine große Sache. Wir haben uns bei anderen Pressevorstellungen ähnlichen Herausforderungen gestellt, um die Bergabfahrkontrolle zu demonstrieren, und wir haben uns tatsächlich gefragt, ob sie notwendig war. Vielleicht in Extremsituationen, aber dies ist kein SUV für Extremsituationen.
Ebenso kann der CX-50 Turbo 1.500 Pfund mehr ziehen als der CX-5, aber das sind immer noch nur 3.500 Pfund (der Basismotor des CX-50 ergibt die gleiche 2.000-Pfund-Bewertung). Das sollte für einige Geländemotorräder, ein kleines Boot oder einen Campinganhänger ausreichen. Mit dieser höheren Bewertung fügt der Turbo einen speziellen Schleppmodus hinzu, der die minimale Drehmomentaufteilung des Allradantriebs hinten erhöht, um die Gierbewegungen eines Anhängers zu reduzieren, und – Überraschung, Überraschung – die GVC wird auf den höchstmöglichen Wert erhöht, um all den Pfunden am Heck entgegenzuwirken, die das Gewicht von den Vorderreifen heben. Der Unterschied war ehrlich gesagt schwieriger zu erkennen, während man genau 3.500 Pfund Anhänger und Beton (NICHT das, was oben abgebildet ist) schleppte, aber der CX-50 schien selbstbewusst genug und der Turbomotor schien während des kurzen Tests der Aufgabe gewachsen zu sein.
Apropos, der CX-50 wird mit den gleichen Antriebsoptionen wie der CX-5 und CX-30 angeboten, einschließlich serienmäßigem Allradantrieb und einer Sechsgang-Automatik. Ein 2,5-Liter-Reihenvierzylinder mit Saugmotor und einer Leistung von 187 PS und einem Drehmoment von 186 Pfund Sterling ist serienmäßig, während der verfügbare 2,5-Liter-Reihenvierzylinder mit Turbolader die Leistung auf 227 PS und ein Drehmoment von 310 Pfund Sterling steigert (25 mpg kombiniert). Wie bei seinen Geschwistern ist diese Leistung weitaus höher als bei den meisten kompakten SUVs und scheint zumindest beim CX-50 ein Muss zu sein, um ein substanzielleres, erstklassiges Fahrgefühl zu gewährleisten, insbesondere auf der Autobahn, und um seine Talente auf der Straße voll auszuschöpfen. Allerdings haben wir den Basismotor nicht getestet, und da er im CX-5 durchaus leistungsfähig ist, bezweifeln wir, dass er im CX-50, der praktisch das gleiche Gewicht von 3.700 Pfund hat, anders sein wird.
Wir haben auch nur die 2.5T Premium Plus-Ausstattung ausprobiert, und da Mazda keine Innenraumbilder der anderen Ausstattungen veröffentlicht hat, ist es schwer zu sagen, wie viel man in Bezug auf die Materialqualität gewinnt oder verliert. Zumindest die Kontrastnähte, die Sie hier sehen, sind eine Besonderheit der Top-Ausstattungen 2.5T Premium und 2.5T Premium Plus – und sie sehen ziemlich cool aus, mit ihrem unverwechselbaren Kreuzmuster, das die Zierleisten halbiert und sicher aussiehts und fühlt sich an wie Leder. Das orangefarbene Terracitta-Leder, das wir in unserem Testwagen vorfanden, sorgt ebenfalls für eine angenehme Atmosphäre und ist einzigartig für den CX-50 – ebenso wie die Außenlackierung in Zirkonsandmetallic, die so gut dazu passt.
Das Innendesign entspricht der übrigen Mazda-Linie, aber die blockartigen, aufrecht stehenden Lüftungsdüsen verleihen dem CX-50 einen etwas muskulöseren Charakter, der mit dem Exterieur harmoniert. Der große Unterschied ist jedoch das 10,25-Zoll-Breitbild-Display, das mit Ausnahme der Grundausstattung in allen Modellen zu finden ist. Die Menüstruktur von Mazda, einschließlich des Radios und des integrierten Navigationssystems, wird weiterhin nur über den Commander-Drehknopf in der Konsole und die Menükurztasten gesteuert. Allerdings verfügt dieses Display jetzt über eine Touchscreen-Funktionalität, die nur bei Verwendung der serienmäßigen drahtlosen Apple CarPlay– und Android Auto-Systeme funktioniert, auch während der Fahrt, da Mazda akzeptiert hat, dass diese besser durch Berührung gesteuert werden. Die Apple/Android-Systeme können nach wie vor mit dem Commander-Drehknopf gesteuert werden, da dieser nach wie vor ein gutes Werkzeug ist, um sich durch Listen von Songs oder Kontakten zu blättern. Der Bildschirm ist ziemlich weit entfernt, aber er ist auch nahe an der Sichtlinie angebracht und lenkt daher weniger ab … und genau das ist der Sinn der Mazda-Einrichtung in erster Linie. Dies ist ein guter Kompromiss, aber wir geben zu, dass er nicht für jeden geeignet ist.
Die Preise beginnen bei 28.025 $ für die Basisversion 2.5 S, die ebenfalls serienmäßig mit Allradantrieb ausgestattet ist. Die Basisversion des 2.5 Turbo beginnt bei 37.625 Dollar, während der hier gezeigte 2.5 Turbo Premium Plus 42.775 Dollar kostet. Die Preise für die Meridian Edition, die mit geländegängigen Reifen, Motorhaubengrafiken und einer Reihe von noch zu beschließenden Zubehörteilen ausgestattet ist, werden kurz vor dem Verkaufsstart bekannt gegeben. Die Preise liegen zu Beginn etwa 1.000 Dollar höher als bei einem CX-5 und 4.000 Dollar höher als beim teuersten CX-5 Turbo Signature. Das scheint angesichts der gesteigerten Fähigkeiten, der Raffinesse und des hochwertigeren Aussehens angemessen. Der CX-50 hebt sich wirklich von der üblichen Kompakt-SUV-Norm ab und ist wahrscheinlich auch für Camper und Wanderer besser geeignet.
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