Dies ist nicht unser erster “First Drive” des Hyundai Tucson 2022, aber wir sitzen zum ersten Mal hinter dem Steuer der Plug-in-Hybrid-Version, die etwas später als die Modelle mit 2,5-Liter-Saugmotor und 1, 6-Liter-Turbo-Hybrid auf den Markt kam, die wir beide ausgiebig gefahren haben. Unser Urteil fiel ziemlich eindeutig aus: Wenn Sie einen neuen Tucson wollen, sollten Sie den Hybrid kaufen, denn der 2,5-Liter-Vierzylinder mit Benzinmotor ist nicht sehr überzeugend. (Erfahren Sie hier den Unterschied zwischen Hybriden und Plug-in-Hybriden).
Aber wenn der Hybrid mit 226 PS stark ist, ist der Plug-in dank seines größeren Elektromotors (90 PS im PHEV gegenüber 59 PS im HEV) mit 261 PS geradezu kraftvoll. Beide Hybride verfügen über ein Gesamtdrehmoment von 258 Pfund-Fuß. Eine Leistung von 261 Pferden wäre normalerweise mehr als genug für einen kompakten Crossover wie den Tucson, aber da es sich um einen PHEV handelt, ist diese Leistung mit einem Nachteil verbunden, der kompensiert werden muss. Der größere Motor und das wesentlich größere 13, 8-kWh-Batteriepaket sorgen für satte 366 zusätzliche Pfunde, wenn man den Hybrid SEL mit dem PHEV vergleicht (3.715 vs. 4.081 lbs). Wenn Sie sich für einen Limited wie unser Testmodell entscheiden, kommen Sie auf ein Leergewicht von 4.235 Pfund.
Das bringt uns zu dem sprichwörtlichen Elefanten im Raum: dem Toyota RAV4 Prime Plug-in-Hybrid. Der Primo hat nicht nur 302 PS, sondern wiegt auch ungefähr so viel wie der Tucson (4.235 für die SE-Ausstattung, 4.300 für den XSE). Außerdem bietet er fast 30 % mehr elektrische Reichweite (42 Meilen im Vergleich zu 33 Meilen im Tucson) und einen besseren Kraftstoffverbrauch (36 mpg kombiniert im Vergleich zu 35 mpg im Tucson, obwohl das ein vernachlässigbarer Unterschied ist). Und das bei zwei Autos, die zumindest auf dem Papier praktisch die gleiche Größe haben.
Auf der Straße spürte unser Limited-Tester jedes bisschen seines hohen Leergewichts. Während 261 Pferdestärkener für den Alltag mehr als ausreichend ist, wird er Ihre Freunde bei einer Spritztour nicht so beeindrucken, wie es einige stärkere PHEVs tun. Das sofortige Drehmoment des Elektromotors hilft beim Anfahren, aber es nützt nichts, wenn es Zeit ist, zu wenden oder zu stoppen. Dem Tucson PHEV fehlt auch die schärfere (wohlgemerkt, wir haben nicht scharf” gesagt) Fahrwerksabstimmung des Prime, die ausschließlich in den sportlichen Ausstattungsvarianten SE und XSE des RAV4angeboten wird. Beide Hybrid-Varianten des Tucson wurden mit einem System ausgestattet, das eine elektrische Bremskraftunterstützung für eine leicht verbesserte Drehmomentsteuerung bietet, aber es macht den Tucson weder flacher noch bremst er schneller.
Glücklicherweise orientiert sich der PHEV am serienmäßigen HEV, was bedeutet, dass er viel angenehmer zu fahren ist als Modelle mit dem 2,5-Liter-Basismotor. Die verfügbaren Fahrmodi funktionieren wie erwartet, wobei die Einstellung “Sport” den Schwerpunkt auf einen kraftvollen Antritt und schnelles Überholen legt. Dank einer konventionellen Sechsgang-Automatik anstelle der für Hybride typischen CVT-Getriebe fühlt sich der PHEV wie ein normales Auto an, das nur mit zusätzlicher Kraft gesegnet ist. Nur im EV-Modus fühlt sich der Tucson wirklich wie ein nicht-traditioneller SUV an.
Der “Sport”-Modus ist genau das Richtige für Sie, wenn Sie den EV-Punch mögen, aber er geht auf Kosten der Gesamtreichweite, vor allem, wenn Sie viel mit gleichmäßiger Geschwindigkeit fahren und das Drehmoment nur zum Überholen brauchen. Denken Sie daran, dass elektrifizierte Fahrzeuge aus einem bestimmten Grund gerne im Stop-and-Go-Betrieb fahren: Es gibt ständig die Möglichkeit, durch regeneratives Bremsen Schwung in Strom umzuwandeln und die Batterie wieder aufzuladen. Wenn Sie nie bremsen, gibt es keinen neuen Strom.
Hyundai macht es ziemlich einfach, zwischen den verfügbaren Betriebsmodi des PHEV umzuschalten. Am vorderen Rand der Mittelkonsole befindet sich eine Taste, mit der man zwischen EV- und HEV-Betrieb umschalten kann. Darüber hinaus gibt es eine Taste zum Umschalten zwischen den Fahrmodi und eine separate Taste, mit der man das Allradsystem für knifflige Situationen bei niedrigen Geschwindigkeiten auf eine feste Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse einstellen kann (oberhalb von 40 mph schaltet es standardmäßig wieder auf die automatische Kraftverteilung zurück, egal ob man sie einstellt oder nicht). So etwas gibt es im RAV4 Prime nicht, der ein System ohne physische Verbindung zwischen Vorder- und Hinterachse verwendet. Die Hinterachse wird ausschließlich von einem Elektromotor angetrieben.
Mechanisch sind diese Systeme sehr unterschiedlich, aber in der Praxis gibt es kaum einen nennenswerten Unterschied in ihrem Verhalten. Beide sind bedarfsgesteuert, d. h. die Hinterachse wird nur dann mit Strom versorgt, wenn das Gehirn des Fahrzeugs entscheidet, dass er benötigt wird. Der RAV4 Prime verfügt über Elektromotoren an Vorder- und Hinterachse, die den Allradantrieb auch im reinen EV-Modus ermöglichen. Der Elektromotor des Tucson ist integriert mit So kann das Getriebe den Strom dorthin schicken, wo er hin soll – also an alle vier Räder.
Wir haben bereits erwähnt, dass das Getriebe dazu beiträgt, dass sich der Tucson PHEV konventionell anfühlt, und der Innenraum lehnt sich an dieses Thema an. Abgesehen von den oben erwähnten Punkten gibt es im Innenraum des Tucson wirklich nichts, was “Plug-in-Hybrid-Erdretter” schreit. Es gibt keine auffälligen Öko-Details oder Pflanzen, die auf dem Armaturenbrett wachsen. Es ist einfach nur ein Tucson, komplett mit dem gleichen Infotainmentsystem, das wir bereits getestet haben. Allerdings gibt es immer noch keine Knöpfe.
Da Plug-Ins in diesem Segment noch immer selten sind, ist es schwierig, die Positionierung des Tucson vollständig zu kontextualisieren. Er ist weder so schnell, noch so spaßig zu fahren, noch ein so leistungsfähiges Elektrofahrzeug wie der Toyota RAV4. Er schleppt auch etwas weniger – 2.000 Pfund gegenüber 2.500 Pfund beim Prime. Gleichzeitig ist er aber auch nicht so teuer. Zum Zeitpunkt der Erstellung dieses Artikels beträgt der Unterschied etwa 5.000 Dollar (und könnte sogar noch mehr sein, wenn man die Händleraufschläge berücksichtigt). Im Vergleich zur Basis bietet der Tucson etwa 85 % der Leistung des RAV4 für etwa 85 % seines Preises. Die einzige Kategorie, in der das nicht zutrifft, ist die ultimative EV-Reichweite; hier liegt der Verlust des Tucson eher bei 30% als bei 15%.
Es ist also einfach, den Tucson als eine abgespeckte Version von Toyotas Formel zu betrachten – und wir können damit leben. Wäre der Tucson teurer oder weniger leistungsfähig, wäre es ein Leichtes, den RAV4 Prime zum unangefochtenen Sieger zu erklären. Aber da sich die Preise proportional angleichen, kommt es wirklich darauf an, wie viel PHEV Sie haben wollen (oder wie viel Sie dafür bezahlen können).
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